برای این که محیط سالم و دارای امنیت باشد، زن بتواند کار خود را در جامعه انجام بدهد، مرد هم بتواند مسئولیت های خود را انجام بدهد، اسلام حجاب را معین کرده است، خداوند در آیه ۳۱ سوره نور حکم حجاب را به گونه‌ای صریح و آشکارا مطرح نموده و علاوه بر ظرافت‌های خاصی که در نوع پوشش زنان وجود دارد، اشخاص محرم را نیز ذکر می‌کند تا نامحرم‌ها بازشناسانده شوند.

در پایان این بخش لازم به ذکر است که موضوع حجاب و نکات ریز آن بیشتر از آن است که در این پژوهش بگنجد، چرا که موضوع، در حوزه امر به حجاب و نهی از کم حجابی است، بنابراین این موضوع را بیشتر از این توضیح داده نمی شود و به موضوع جواز آشکار نمودن زینت ها و بدن در برابر محارم و یا افراد خاص پرداخته نمی شود.
۲-۳- عوامل مؤثر بر امربه معروف و نهی از منکر در حوزه حجاب
در امر به معروف و نهی از منکر عوامل متعددی دخیل می باشند برخی از آن ها که در طی این تحقیق و پژوهش به عنوان عواملی که از اثربخشی بالاتری برخوردارند مد نظر قرار گرفته که در شکل (۲-۳) ترسیم شده اند.
شکل (۲-۳) مدل عوامل مؤثر بر امر به معروف و نهی از منکر
مقبولیت آمر و ناهی
احساس امنیت مخاطب
نحوه عملکرد نیروهای مرتبط با امر به معروف
نوع الفاظ آمر و ناهی
خصوصیات آمر و ناهی
امربه معروف و نهی از منکر در حوزه حجاب
نحوه بیان آمر و ناهی
تربیت مخاطب
روش های عملی امر و نهی
شرایط پیرامونی
اعتقادات مخاطب
مأخذ: یافته های تحقیق
در شکل (۲-۳) عوامل مؤثر می باشد که برای توضیح و تبیین و همچنین مطرح شدن آن ها در بدست آوردن اطلاعات میدانی از سایر مطالب مرتبط نیز استفاده شده است.
۲-۳-۱- مقبولیت آمر و ناهی
از عوامل مؤثر در امر به معروف و نهی از منکر، مقبولیت آمر و ناهی است. در این پژوهش، مقصود از«مقبول» که در لغت به معناى «پذیرفته شده» است، ( فرهنگ معین ذیل واژه) آن است که افراد، نهادها و سازمان های مردمی و حکومتی که می خواهند مسؤلیت امر به معروف نهی از منکر در حوزه حجاب را تحقق بخشند ضرورت دارد جهت کارآمدی و تأثیرگذاری اقدامات خود از مقبولیت مردمی به ویژه نزد بانوان برخوردار باشند. بدیهی است مقبولیت در رابطه با کسانی که مورد امر و نهی قرار می گیرند و ذهنیت آنان نسبت به آمران به معروف و ناهیان از منکر شکل می گیرد، بدین معنا که آمران به معروف و ناهیان از منکر از رضایت و پذیرش نزد مردم برخوردار باشند.
در جامعه اسلامی مقبولیت چنان جایگاه مهمی دارد که آن را شرط عینیت بخشیدن به حکومت دینی می دانند چنانکه آیت ا… مصباح در توضیح اهمیت مقبولیت در حکومت اسلامی می نویسند که: «مقبولیت» فقط به حکومت دینى عینیت مى بخشد، زیرا حاکم دینى حق استفاده از زور براى تحمیل حاکمیت خویش را ندارد. بر این اساس مختصراً باید گفت: اگر مقبولیت حاکمیت ولى فقیه از دست برود، مشروعیتش از دست نمى رود، بلکه تحقق حاکمیت و پیاده شدن آن با مشکل مواجه مى گردد. (مصباح(۱۳۸۱)، ج ۱ : ۲۸)
امام صادق (ع) در تبیین معنای فرموده پیامبر اسلام:«إِنَّ أَفْضَلَ الْجِهَادِ کَلِمَهُ عَدْلٍ عِنْدَ إِمَامٍ جَائِرٍ» ابراز داشتند این در صورتی است که آن فرد گفتار عادلانه(معروف) را بشناسد و سخنش نیز پذیرفته شود«هذَا عَلى‏ أَنْ یَأْمُرَهُ بَعْدَ مَعْرِفَتِهِ وَ هُوَ مَعَ ذلِکَ یُقْبَلُ‏ مِنْهُ» (کلینی، ۱۴۲۹، ج‏۹: ۴۹۶) در این حدیث آگاهی و مقبولیت آمر به معروف نزد پیشوای ستمگر مورد اشاره قرار گرفته ولی به نظر می رسد توجه به اصل مقبولیت و افزایش آن، جهت کارآمدی و اثر بخشی اشرف فرائض به سایر موارد قابل تعمیم است. یاد آور می شود امر و نهی کننده در صورت فقدان مقبولیت لازم، باید با تدبیر و درایت آن را ایجاد کند نه آن که بار مسؤلیت را وانهد.
مقبولیت خانواده، پلیس، نیروهای حکومتی، دوست، همکار، هم سن ،بزرگتر و کوچکتر و شخص خیر خواه در این تحقیق مورد بررسی قرار می گیرند.
شکل (۲-۴) مدل زیر شاخه های مقبولیت
دوست
خانواده
همکار
پلیس
مقبولیت
شخص وابسته به حکومت
شخص هم سن
شخص کوچک تر
شخص بزرگ تر
شخص خیرخواه
مأخذ: یافته های تحقیق
۲-۳-۲- نحوه بیان آمر و ناهی
یکی دیگر از عوامل مؤثر در امر و نهی نحوه ی بیان آمر و ناهی است. در احادیث داریم: کَمْ مِنْ إنْسانٍ أهْلَکَهُ لِسانٌ. (تمیمی، ۱۳۶۶: ۲۱۳).
خداوند بلند مرتبه می فرمایند:
قالَ سَلامٌ عَلَیْکَ سَأَسْتَغْفِرُ لَکَ رَبِّی إِنَّهُ کانَ بِی حَفِیًّا (مریم/ ۴۷)
حضرت ابراهیم در برابر عمویش فرمود: سلام بر تو، به زودى از پروردگارم براى تو آمرزش مى‏خواهم، زیرا او همواره نسبت به من بسیار مهربان بوده است.
مردان خدا در برابر تهدید و تحقیر دیگران، صبور و دریا دلند. سعى کنیم آتش خشم دیگران را با سخنان زیبا و آرام‏بخش، خاموش کنیم. (قرائتی،۱۳۸۳، ج‏۷: ۲۷۶)
خداوند همچنین می فرماید:
ادْعُ إِلى‏ سَبِیلِ رَبِّکَ بِالْحِکْمَهِ وَ الْمَوْعِظَهِ الْحَسَنَهِ …….(نحل/۱۲۵)
دعوت، مراحل و مراتبى دارد. (حکمت، موعظه، جدال نیکو که حکمت راه عقلى و موعظه راه عاطفى مى‏باشد.)
موعظه باید حَسن باشد، ولى جدال باید احسن باشد. «الْمَوْعِظَهِ الْحَسَنَهِ بِالَّتِی هِیَ أَحْسَنُ» (هم محتوا نیکو باشد و هم شیوه و بیان) (همان منبع، ج‏۶: ۴۷۵)
شهید مطهری در اهمیت سخن گفتن می‌فرماید: “این که انسان با حیوان‌ها متفاوت است، به موجب همان استعدادی است که در او برای گفتن و نوشتن نهفته شده است. یعنی اگر همین یک استعداد را از انسان بگیریم انسان با حیوانات فرقی نمی‌کند. اگر بیان و قلم نبود انسان تا دامنه قیامت همان وحشی اولیه بود، محال بود به اصطلاح امروز، فرهنگ و تمدن به وجود بیاید، چون فرهنگ محصول تجارب بشر است، با بیان، انسان آن چه را که تجربه می‌کند و می‌آموزد به همزمان های خودش منتقل می‌کند، که قلم هم این خاصیت را دارد. (مطهری، ج۶: ۱۶)
بیان یک مطلب نقش مهمی در هدایت افراد دارد گاهی ممکن است یک شخص را به اوج برساند و سبب تحول او شود گاهی ممکن است سبب رویگردانی او از دین شود، نحوه مواجهه با شخصی که در موضع خطاب امر و نهی قرار گرفته است می تواند بسیار اثرگذار در این موضوع باشد.

۲-۲۰-۶- مدل بهره‌برداری از سد کرخه:
هدف از این طرح تخصیص حجم آب مورد نیاز آبران پایین‌دست کرخه مطابق با میزان تقاضای کمی و کیفی آب آنها بگونه ای که حتی المقدور بخش عمده ای از این نیازها تأمین گردد. مدل حل اختلاف Nash به عنوان تابع هدف مدل بهینه‌سازی باتوجه به خواستگاه گروه های ذینفع و اولویت بندی در توزیع و تخصیص آب به گروه های آبران در قالب روش سلسله مراتبی AHP مورداستفاده قرار گرفت. روش پویایی های سیستم برای برآورد تقاضای گروه های متفاوت تا افق برنامه ریزی انتخاب گردید که براساس تعیین عوامل موثر بر سیستم و تعریف روابط علت و معلولی بین پدیده‌های مرتبط استوار می‌باشد. از آنجایی‌که اساس آب تخصیص یافته به معیارها و محدودیت‌های کیفی رودخانه و مخزن کرخه بوده، مدل‌های شبیه‌سازی کیفی رودخانه و مخزن تواماً وبصورت استفاده تلفیقی با مدل بهینه سازی ارائه گردید.روش الگوریتم ژنتیک نیز به منظور یافتن جواب بهینه تابع هدف تخصیص آب مورد استفاده قرر گرفت . نمودار(۲-۲)،پایین‌دست سیستم کرخه را در شرایط توسعه کامل بصورت شماتیک نشان میدهد.

نمودار(۲-۲) : شماتیک پایین‌دست سیستم کرخه در شرایط توسعه کامل ]کارآموز، ۱۳۸۴[
۲-۲۱- مرور ادبیات و سوابق مربوطه :
موارد متعددی در خصوص ارزیابی چگونگی شیوه های انتقال آب از سرشاخه های رودخانه ها به سدهای مخزنی وبرق آبی صورت گرفته است که مواردی چند را برای کمک به درک مطالب موضوع این پژوهش بصورت نمادین انتخاب نموده وبشرح ذیل ارائه می گردد.
۱۹۹۸] Schuurmans & Leeuwen[
در یک بررسی شبکه های انتقال آب بعنوان مهمترین مؤلفه ارزیابی عملکرد شبکه های انتقال آب را در ۶ زمینه مدیریتی، فنی، اقتصادی و مالی، تولید محصول، زیست محیطی و شاخص اجتماعی ارزیابی نمود.
شاخص تولید محصول(آب- تولید) به عنوان یکی از عوامل مهم در ارزیابی شبکه های انتقال آب بررسی نموده وآب رابه عنوان نهاده اصلی (آب )تلقی میگردد. به این ترتیب مقایسه عملکرد سیستم های آبیاری بین مناطق مختلف یک پروژه امکان پذیرمی شود.
میرزا پور و همکاران ]۱۳۸۴[
درمطالعه ای گزینه های تأمین آب ومقایسه فنی-اقتصادی آنها دریافت که روش انتقال آب بگونه ثقلی نسبت به سایر روشها ازمزیت بیشتری برخوردار بوده ودلیل آنرا در استعداد اجرای این روش در منطقه مورد مطالعه وهزینه نازل بهره برداری از پروژه مطرح نمودند.
مطالعات هدایت] ۲۰۱۳[^[۳۶]
در مطالعه سیستم های آبرسانی شبکه های آبیاری دز روی انتقال وتوزیع در این سامانه متمرکز بوده و بهبود عملکرد آب تحویلی به مصرف کنندگان رادر گرو ارتقاء وضعیت سخت افزاری و نرم افزاری شبکه های انتقال و توزیع دانسته ونتایج پژوهش وی نشان داد که نارسایی های بالقوه درآب انتقالی کانالها دلایل متعدد داشته که برای بهبود وضعیت موجود و رسیدن به وضعیت مطلوب بازنگری وارزیابی مجدد روند انتقال آب ازایستگاه پمپاژ تاکانال های درجه چهار را اجتناب ناپذیر نموده است.بنظر این پژوهشگر عمده نارسائیها در توزیع آب وپایین بودن راندمان آبیاری در مزارع آبخور ریشه در ناکارآمدی درمدیریت انتقال داشته که تداوم این روند میتواند پایداری این سیستم بهم پیوسته را چالش برانگیز نماید.
آنچه میتوان از نتایج این پژوهشگر استنتاج نمود اهمیت پرداختن به تمهیدات جبرانی در شبکه های انتقال و کانالهای تغذیه در پروژه آبرسانی دز می باشد که منافع بلند مدت گروه های ذینفع را در آینده تضمین خواهد نمود.
۲-۲۲- توضیح نرم افزار Matlab3D-2D:
این نرم افزار یک زبان بسیار کارا برای محاسبات فنی است.محاسبه وتجسم تصویری و برنامه نویسی را دریک محیط آسان که در آن مسائل و راه حل ها با عبارت آشنای ریاضی بیان شده اند را ترکیب می کند.از این نرم افزار برای بیان نمودارهای علمی و مهندسی،مدل سازی،شبیه سازی و…. استفاده میگردد.نکته قابل توجه این است که این نرم افزار داده های اصلیش آرایه است که به بعد احتیاج ندارد و اجازه میدهد مسائل فنی و محاسباتی زیادی را حل کنیم.متلب شامل دستوراتی سطح بالا برای تجسم تصویری دو و یا سه بعدی داده ها ،پردازش تصویر انیمیشن،نمایش گرافیکی و تعدادی نمونه نمایش زیباست.این نرم افزار مانند یک کتابخانه خیلی وسیعی از توابع ساده و پیچیده ریاضی ومهندسی است ویک تحلیل گر قوی برای ارزیابی میزان کمی و کیفی مسئله داده شده می باشد.ودر حقیقت تمام داده ها در این نرم افزار به شکل ماتریس ذخیره میشود.وهمچنین از نرم افزار جغرافیایی گوگل ارث به منظور یافتن مسیرهای انتقال آب وبررسی سرچشمه های رودخانه وشناسایی پارامترهای کمی و کیفی که در طول مسیر در نظر گرفته شده مورد استفاده قرار گرفته که این نرم افزار کمک شایان توجهی در کنترل کردن منابع آب داشته است.
.
فصل سوم
((بررسی روش پژوهش))
۳-۱مقدمه:
سیستم های متوسط و بزرگ انتقال آب با بهره گیری از سازه‌های هیدرولیکی ساده، ایستگاه های تقویت فشار انتقال آب، موتور خانه های با ظرفیت و توان مشخص، صرف هزینه های اجرائی نسبتا کم و زمان بری میان مدت اهمیت ویژه ای یافته اند. این سامانه در زمره سیستم های انتقال آب جریانی(Run Of The River) بوده که جریان انحرافی ازرودخانه در سرمنشاء اصلی آبگیری، سطح دبی و قدرت و توان موتور پمپاژ است.
یکی از مهمترین دغدغه های اصلی طراحان سامانه های انتقال آب در سطح وسیع از جریانات رودخانه ، تعیین ظرفیت نصب سیستم های پمپاژ انتقال دهنده آب، تعداد و کیفیت ایستگاه های تقویت کننده فشار،استفاده از شبکه لوله های انتقال دهنده، برآورد بهینه انرژی مصرفی سالیانه ، برآورد صرفه اقتصادی،برآورد اتلاف در مسیر،بررسی شیب ها، ارتفاعات و پستی و بلندی ها و…است. ^[۳۷]
۳-۲-بررسی روش پژوهش:
تحقیق به عنوان یک فرایند نظامند برای یافتن پاسخ یک پرسش یا راه حل یک مساله تعریف می گردد و محقق با توجه به پرسش هایی که مدنظر دارد به جمع آوری اطلاعات پیرامون آن پرداخته و با شکلی هدفمند و نظام مند این داده هارا تنظیم و با ارائه ی راهکارها و پیشنهادات به نتیجه ی دلخواه دست پیدا خواهد کرد.(دلاور:۴۳، ۱۳۸۲)
در این تحقیق ضمن بررسی انتقال آب از سرشاخه های رودخانه سیمره به سد سیمره عملکرد فرایند انتقال را به منظور انتخاب گزینه بهتر و درنظر گرفتن تلفات دربالادست سد و کمبود آب تحویلی بر اساس گزینه های متفاوت مورد ارزیابی قرار گرفته است.
به منظور بررسی عملکرد شبکه های انتقال آب ، در ابتدا عدم تنظیم سازه ها متناسب با شرایط جدید جریان، کمبود آب تحویلی مورد بررسی قرار گرفته است. پس از تعیین گزینه های متفاوت بهره برداری سناریو هایی برای تعیین شاخص های بهره برداری و زمان بندی اجرای عملیات بهره برداری، بررسی گردیده که بر اساس آن حالات متفاوت جریان را درسامانه انتقالی شبیه سازی می نماید.^[۳۸]
۳-۳- بررسی شاخص های ارزیابی عملکرد در این تحقیق:
شاخص های کفایت و راندمان تحویل پیشنهادی مولدن و گیتس طبق روابط ۱ و۲ به منظور ارزیابی هریک از گزینه ها استفاده گردید. (مولدن و گیتس، ۱۹۹۰) که در آن:
بررسی کفایت تحویل (PA) : شاخصی است که تناسب مقدارآب واقعی تحویلی به آب مورد نیاز را منعکس می کند.
معادله(۳-۱):
بررسی راندمان تحویل(PF): شاخصی است که مازاد آب تحویلی نسبت به آب مورد نیاز را منعکس می نماید.
معادله(۳-۲):
۳-۴- روش جمع آوری داده ها:
سناریوهای مختلفی از تغییرات نیاز پایین دست و بالادست و آبگیر سد موجود در منطقه به منظور جمع آوری داده ها و بررسی رفتار جریان در طول مسیر رودخانه شرایط تغییرات نیاز و تعیین دبی های مبدا ومقصد و شاخص های بهره برداری مورد استفاده قرارگرفت.به این منظور اطلاعاتی در رابطه با خصوصیات شبکه های انتقال آب موجود از قبیل ، طول شبکه انتقال آب ، ادوات و تجهیزات بکار گرفته شده، سطح دبی و… جمع آوری می گردد.^[۳۹]
۳-۵- روش تعیین ظرفیت نصب بهینه :
تعیین ظرفیت نصب بهینه در سیستم های انتقال آب باید به گونه باشد که شاخص های فنی، اقتصادی و قابلیت اطمینان در مصالحه متقابل قرار داشته باشند. در این راستا ابتدا میزان انرژی سالیانه بهینه از آمار دسته بندی شده دبی روزانه و منحنی تداوم جریان (قابل برداشت) در ماه های مختلف تعیین می شود. پس از مشخص کردن هزینه ها و درآمدهای طرح با انجام مطالعات اقتصادی شاخص های اقتصادی گزینه های مختلف استنتاج می شود. سپس شاخص های قابلیت اطمینان را محاسبه نموده وبوسیله ترازیابی شاخص های فنی، اقتصادی و قابلیت اطمینان گزینه برتر را میتوان انتخاب نمودو تا ظرفیت نصب بهینه را بتوان تعیین نمود.
۳-۶- روش انجام محاسبات انرژی :
محاسبات انرژی با توجه به جدول دبی کلاسه رودخانه و مقدار آب قابل استحصال از آن (پس از کسر نیازهای محیط زیست)، صورت می گیرد. جهت برآورد سطح مشخص و ظرفیت انتقال آب ابتدا یک محدوده را برای دبی طراحی مشخص کرده تا بر اساس آمار روزانه و یا منحنی تداوم جریان ماهانه و دبی با درصدهای متفاوت احتمال (۲۰، ۳۰، ۴۰، ۵۰، ۶۰ و ۷۰ درصد)، حجم انتقال آب در هر ماه محاسبه شود، سپس از مجموع سطوح انتقال آب ماهانه، میزان حجم بهینه انتقال آب سالیانه حاصل میگردد.احجام در انتخاب حجم مخزن جانمایی طرح بلحاظ محدودیت های احداث ایستگاههای مسیر وآبدهی رودخانه تواماً در نظر گرفته میشود.
۳-۷- روش انجام محاسبات اقتصادی:
این بخش به نحوه برآورد هزینه و درآمد و نهایتا تحلیل اقتصادی سیستم های انتقال آب اختصاص یافته است .هزینه های سرمایه گذاری پروژه در بخش های ساختمانی، تجهیزات الکترومکانیکی، انتقال نیرو، سامانه های لوله گذاری و هزینه های سالیانه خلاصه گردیده ودرآمد حاصله ناشی از دریافتی های آب بها از بهره برداران می باشد.
۳-۸- سرمایه گذاری:
۱- هزینه های ابنیه و سازه های هیدرولیکی شامل بند، کانال، سامانه انتقال آب، مخزن تنظیم روزانه، قرارگاه بهره برداری از سامانه سیستم انتقال، سامانه های پایاب، جاده های دسترسی و فصول هزینه های پیش بینی نشده که قابل استنتاج از تجارب طراحی مراحل اولیه می باشد^[۴۰].
۲- هزینه های تجهیزات الکترومکانیکی از قبیل لوازم ومتعلقات پمپاژ،مولد برقی، تنظیم کننده سامانه، دریچه‌ها، تابلوهای کنترل و قدرت، تجهیزات برق رسانی و الکتریکی و مکانیکی جانبی است. لذا هزینه های انتقال آب برای هر یکصد متر مکعب انتقال ۲۵۰ دلار برآوردشده است.^[۴۱]
۳- هزینه های انتقال نیرو بویژه خط انتقال و تجهیزات موتور های پمپاژ برای انتقال توان تولید شده به شبکه می باشد.برآورد این هزینه ها عمدتاً به منطقه پروژه، نوع سامانه بکار گرفته شده، مقیاس و اندازه ونوع انتقال دارد که در این بین طول مسیر انتقال حائز اهمیت بوده زیرا بخش عمده ای از هزینه های پروژه را بخود اختصاص میدهد. ^[۴۲]
از دیگر هزینه ها میتوان به هزینه های غیر مستقیم یا( Indirect costs) اشاره نمود که عمدتاً هزینه ها شامل هزینه های طراحی و مهندسی پروژه، نظارت و مدیریت پروژه با عنایت ویژه به نرخ بهره بانکی وتورم اقتصادی در فرایند ساخت این ابنیه بایستی مد نظر قرار گیرد.
۳-۸-۱- هزینه‌های مهندسی و طراحی پروژه :
Engineering and Design Costs))
این هزینه ها تحت تأثیر پارامترهای متعددی چون نوع، اندازه و موقعیت منطقه اجرای پروژه قرار گرفته که معمولاً در قالب یک درصد ازکل هزینه ابنیه ها بیان میشود اگر چه تخصیص آن بستگی به نوع ومحل پروژه داردبین۸-۵درصد متغیر می باشد.
۳-۸-۲- هزینه‌های نظارت و مدیریت:
(S&A=Supervision and Adminstration)
این هزینه ها شامل هزینه‌های تملیک زمین، بازرسی و نظارت ومدیریت بوده که آنها نیز حدود۴-۷درصد از کل هزینه های ساخت وساز راتشکیل میدهند.
۳-۸-۳- بهره برداری – تعمیـرات – نگهداری:
(O&M=Operation and Maintenance)
این هزینه‌ها شامل فصول هزینه ای مرتبط با قطعات یدکی،نگهداری و هزینه های مواد مصرف شدنی بوده وبا ضریب تورم سالانه قابل تعدیل بوده وصرفاً ۲ درصد هزینه هارا شامل میگردد^[۴۳].
۳-۹-جایگزینی تجهیزات:
عمر مفید اجزاء اصلی نیروگاه، نظیر سیم پیچ های ژنراتور، رانرهای توربین وقسمتهای فرسوده شده دیگر محدود بوده وپس از اتمام دوره عمر کاری آنها، نیاز به جایگزینی و نوسازی خواهند داشت. ماهیت این سیستم های انتقال آب هزینه های مربوط به نوسازی و بازسازی تجهیزات را در سال ۲۵ برابر ارزش کل تجهیزات درزمان حال در نظر گرفته شده است. قطعاً برای سیستم های انتقال آبی بزرگ و متوسط فرسودگی را میتوان به تفکیک برای بخشهای متفاوت مشخص نموده تا هزینه های دقیق بازسازی و اصلاح آنها برآورد گردد. ^[۴۴]

جدول (۴-۲۲). مقایسه داده های آزمون انعطاف پذیری دانش آموزان با نورم استانی……………………………………… ۵۲
جدول (۴-۲۳). شاخص های آمار آزمون کشش بارفیکس………………………………………………………………………….. ۵۳
جدول (۴-۲۴). مقایسه داده های آزمون کشش بارفیکس دانش آموزان با نورم ملی………………………………………. ۵۳
جدول (۴-۲۵). مقایسه داده های آزمون کشش بارفیکس دانش آموزان با نورم استانی……………………………………. ۵۳
فهرست اشکال
عنوان صفحه
شکل (۲-۱). اجزاء آمادگی تندرستی و آمادگی اجرای حرکتی …………………………………………………………………… ۱۸
شکل (۳-۱). آزمون چابکی ۹×۴ رفت و برگشت ……………………………………………………………………………………. ۳۶
شکل (۳-۲). اجرای آزمون دراز و نشست ……………………………………………………………………………………………… ۳۷
شکل (۳-۳). اجرای آزمون انطاف پذیری خمش به جلو …………………………………………………………………………… ۳۸
شکل (۳-۴). اجرای آزمون کشش بارفیکس به حالت خوابیده به پشت ……………………………………………………… ۳۹
شکل (۴-۱). میانگین تعداد تکرار آزمون دو ۵۴۰ متر……………………………………………………………………………….. ۴۲
شکل (۴-۲). میانگین تعداد تکرار آزمون دو ۴۵ متر…………………………………………………………………………………. ۴۳
شکل (۴-۳). میانگین تعداد تکرار آزمون دو رفت و برگشت…………………………………………………………………….. ۴۳
شکل (۴-۴). میانگین تعداد تکرار آزمون درازنشست………………………………………………………………………………… ۴۴
شکل (۴-۵). میانگین تعداد تکرار آزمون انعطاف پذیری…………………………………………………………………………… ۴۵
شکل (۴-۶). میانگین تعداد تکرار آزمون بارفیکس…………………………………………………………………………………… ۴۵
چکیده
مقدمه: عمل ارزشیابی درس تربیت بدنی در مدارس یکی از شیوه های اندازه گیری قابلیت‌های جسمانی دانش آموزان. از آنجاییکه در مورد بررسی عوامل آمادگی جسمانی دانش آموزان پسر منطقه صومای برادوست ارومیه تحقیقی انجام نشده، از ای رو هدف کلی این تحقیق، بررسی عوامل آمادگی جسمانی دانش آموزان پسر (۱۵-۱۳سال) منطقه صومای برادوست ارومیه و مقایسه آن با نورم استانی و ملی می­باشد.
مواد و روش تحقیق: تحقیق حاضر یک پژوهش توصیفی ـ تحلیلی است که به صورت میدانی اجرا شد. نمونه آماری تحقیق را ۲۴۸ دانش آموز پسر ۱۳ تا ۱۵ سال مشغول به تحصیل در مقطع راهنمایی منطقه صومای برادوست ارومیه را تشکیل می دهند. فاکتورهای آمادگی جسمانی مرتبط با تندرستی با بهره گرفتن از آزمونهای ایفرد می باشد که در این تحقیق شامل آزمون دو ۵۴۰ متر، دو ۴۵ متر، چابکی رفت و برگشت، دراز و نشست، جعبه مدرج انعطاف پذیری و آزمون کشش بارفیکس بود. جهت مقایسه میانگین ها و معنی دار بودن رکورد های دانش آموزان منطقه نسبت به نورم ملی و استانی از آزمونt تک نمونه استفاده خواهد شد.
یافته ها: نتایج تحقیق نشان داد که:

1. 1. بین آزمون ۵۴۰ متر گروه سنی ۱۴- ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی تفاوت وجود دارد. در حالیکه بین آزمون ۵۴۰ متر گروه سنی ۱۳ سال با نورم ملی تفاوت معنی داری مشاهده نشد. همچنین بین آزمون دوی ۵۴۰ متر گروه سنی ۱۳- ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم استانی نیز تفاوت دیده شد.

1. 1. بین آزمون دو ۴۵ متر گروه سنی ۱۳- ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی و استانی تفاوت وجود داشت.

1. 1. بین آزمون چابکی (۹×۴ متر) گروه سنی ۱۳- ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی و استانی تفاوت وجود داشت.

1. 1. بین آزمون درازو نشست گروه سنی ۱۳ و ۱۴ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی تفاوت مشاهده نشد. در حالیکه بین آزمون درازو نشست گروه سنی ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی تفاوت وجود داشت. همچنین بین آزمون درازو نشست گروه سنی ۱۳- ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم استانی نیز تفاوت وجود داشت.

1. 1. بین آزمون انعطاف پذیری گروه سنی ۱۳ و ۱۴ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی تفاوت وجود داشت. در حالیکه بین آزمون انعطاف پذیری گروه سنی ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی تفاوت مشاهده نشد. همچنین بین آزمون انعطاف پذیری گروه سنی ۱۳- ۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم استانی نیز تفاوت وجود داشت.

1. 1. بین آزمون کشش بارفیکس گروه سنی ۱۳-۱۵ سال منطقه صومای برادوست با نورم ملی و استانی تفاوت مشاهده شد.

بحث و نتیجه گیری: دانش آموزان منطقه صومای برادوست در ارتباط با متغیرهای آمادگی جسمانی پ نسبت به میانگین ملی از آمادگی نسبی برخوردارند که این برتری را می توان ناشی از محیط جغرافیایی محلی که فرصتی را جهت فعالیتهای خارج از منزل برای دانش آموزان فراهم می کند، دانست.

کلید واژه: استقامت قلبی عروقی، چابکی، انعطاف پذیری، بارفیکس
فصل اول
طرح پژوهش
۱-۱. مقدمه
به طور حتم، آمادگی جسمانی و زندگی سالم، موضوعاتی هستند که بارها و بارها از طرق مختلف مطالبی را راجع به اهمیت آنها شنیده ایم و یا خوانده ایم. در واقع میلیونها تن در سراسر جهان به روش و شکلهای مختلف ورزش می کنند، با وجود این شیوه زندگی بیشتر مردم به سوی بی تحرکی و کم تحرکی پیش می رود. نتایج مطالعات نشان می دهد که همچنان که افراد بالغ به آگاهی بیشتری درباره اهمیت آمادگی جسمانی دست می یابند، برای رسیدن به آن بیشتر تلاش می کنند، به هرحال در جوامع امروز تحرک کودکان به طور هشدار دهنده ای کاهش یافته است. اغلب کودکان امروزی، اوقات خود را صرف تماشای تلویزیون و بازی رایانه ای می کنند و کمتر به فعالیت می پردازند و به همین دلیل از آمادگی جسمانی مطلوب تر برخوردار نیستند (۲۱).
فعالیت جسمانی برای زندگی سالم مهم است. بسیاری از مسائل و مشکلات تندرستی به ناکافی بودن فعالیت جسمی نسبت داده می شود. بنابراین برای کمک به شناخت خطرهای فقر حرکتی، آموزش آمادگی جسمانی، یادگیری مهارتها و دانشهای ضروری برای آمیختن تمرین جدی با زندگی، و تصدیق نقش فعالیت جسمی در تندرستی و سطح کیفی زندگی از موارد ضروری است و همه مردم باید براساس نیازهای شخصی خود به دنبال حد بهینه ای از آمادگی جسمانی باشند (۶).
حفظ سطح مناسبی از عناصر آمادگی جسمانی مرتبط با تندرستی مانند استقامت قلب و عروق، قدرت عضلانی و استقامت، ترکیب بدنی و انعطاف پذیری، در کاهش خطر امراض قلبی، فشار خون، دیابت، پوکی استخوان، چاقی، و ناراحتی های روانی موثر است. بعلاوه افراد دارای فعالیت جسمانی نسبت به افراد غیر فعال عمر بیشتری دارند. گزارشهای آمادگی جسمانی کودکان و نوجوانان، ضرورت جنبش آمادگی جسمانی مستمر در طول زندگی تأکید می نماید. و این تعلیم باید از سالهای اول زندگی شروع شود و در برنامه های آموزشگاهی باید مهارتهای اساسی برای شرکت مداوم در فعالیت آموزش داده شود و باور نسبت به ارزش آمادگی جسمانی و فعالیت بدنی در بهسازی سلامت گسترش یابد (۸).
آمادگی جسمانی به ماهیت و وجود زیستی فرد مربوط می شود و از این نظر هیچ رقیب جدی ندارد. بدون سلامتی چیزی در زندگی نخواهیم داشت و بدون آن همه امیدها، نقشه ها، رضایتمندی ها، تجربه های معنی دار و داستان زندگی خیلی زود به پایان خواهد رسید. لذا حفظ و نگهداری آمادگی جسمانی آمادگی جسمانی مشکل است و شاید پس از مدتی از بین رود، برای حفظ و نگهداری آن باید فشار مداومی را برروی دستگاه زیستی بدن اعمال کرد و هزینه حفظ این ارزش نیز بالاست (۸).
عمل ارزشیابی درس تربیت بدنی در مدارس یکی از شیوه های اندازه گیری قابلیت‌های جسمانی دانش آموزان است تا ضمن ایجاد اندازه پرداختن به فعالیت های حرکتی و ورزشی در آنان تقویت شده و از طریق قوای جسمانی و حرکتی آنان بهبود یابد، لیکن با توجه به اینکه هر استان و منطقه از کشور دارای این شرایط جغرافیایی خاص خود می باشد. لذا لازم استآ آزمون ایفرد با در نظر گرفتن شرایط خاص همان منطقه و استان تهیه و تدوین گردد. به همین دلیل محقق در این پژوهش با توجه به شرایط جغرافیایی شهرستان آذربایجان به بررسی آمادگی جسمانی مرتبط با تندرستی دانش آموزان پسر ۱۵-۱۲ سال منطقه صومای برادوست (ارومیه) این شهرستان پرداخته تا ضمن بررسی شاخص های آمادگی جسمانی ویژه منطقه صومای برادوست (ارومیه)، مقایسه ای بین آنها با نورم استانی و ملی صوت گیرد.
۱-۲. بیان مسأله
در راستای تحقق و دستیابی به اهداف تربیت بدنی بویژه برای کودکان و نوجوانان که دائماً در معرض تغییرات رشدی هستند. اطلاع از وضع جسمانی موجود آنها ضروری است، تحقیقات روزافزون قرن بیستم بویژه نیمه دوم آن دیگر جای شکی باقی نگذاشته که تمرین و فعالیتهای جسمانی مستمر و مناسب موجب پرورش و افزایش قدرت و استقامت عضلانی آمادگی قلبی و عروقی و انعطاف پذیری یعنی ارکان اصلی آمادگی جسمانی می شود که نه تنها زیر بنای سلامتی و تندرستی است بلکه باعث سلامت ذهنی و عاطفی کودکان و نوجوانان می شود و در پیشرفت تحصیلی آنها تأثیر بسیاری می گذارد (۳۲، ۳۶).
نتایج تحقیقات اروین ^[۱] ، هیلمن ^[۲]، کاستل^[۳]، در سال ۲۰۰۷ نشان میدهد که بین پیشرفت تحصیلی و میزان آمادگی جسمانی دانش آموزان پایه سوم و پنجم مدارس آمریکا همبستگی وجود دارد. بدین معنا که به افزایش میزان آمادگی جسمانی دانش آموزان، پیشرفت تحصیلی آنان افزایش می یابد، تحقیقات و شواهد علمی دهه های اخیر به طور مکرر نشان داده اند که فعالیت های منظم و مستمر جسمانی در کودکان و نوجوانان موجب افزایش چگالی استخوان ها، گنجایش شش ها و سهولت گردش خون می شود و با ایجاد تغییرات ارگانیکی میزان استقامت آنان را در برابر فشارهای روحی و جسمی بالا می برد و همچنین با بهبود آمادگی جسمانی مرتبط با تندرستی در کاهش بیماریهایی همچون دیابت نوع ۲، فشار خون بالا و خستگی ناشی از فعالیت های روزمره موثر است (۳۶،۴۱).
هر گونه برنامه آمادگی جسمانی مستلزم کار جدی است تا نتایجی را به ارمغان آورد، در این راه هر فرد اعم از جوانان، میانسالان، سالمندان، زنان، کودکان و بیماران باید برنامه ویژه خود را تعقیب کنند تا به آثار طولانی مدت فعالیت های بدنی دست یابد، افزایش سطح آمادگی جسمانی یکی از اهداف برنامه درس تربیت بدنی در دوره های تحصیلی بوده و از طرفی بخشی از ارزشیابی درس در مدارس نیز به آن اختصاص دارد. در این راستا برنامه های تربیت بدنی مدارس به گونه ای تهیه می شود که ضمن دستیابی به اهداف مذکور، یک روش زندگی پویا و بهداشتی را آموزش دهند، گفته می شود یک برنامه آموزشی قوی می تواند این فرصت را به وجود آورد تا کودکانی سالم، شاداب، در سطح ملی داشته باشیم (۲۱). تحقیقات نشان میدهد که حدود ۱۰ درصد از کودکان و بزرگسالان اضافه وزن دارند، از سال ۱۹۶۵ تا ۲۰۰۲ ، اضافه وزن و چاقی ۲۷۶ درصد در بین کودکان ۱۱- ۶ سال، از ۲/۴ درصد در سال ۱۹۶۵ به ۸/۱۵ درصد در سال ۲۰۰۲ افزایش یافته است (۳۷). و همچنین تحقیقات آمادگی بدنی جوانان و کودکان ملی در سال ۱۹۸۷ نشان داد که حداقل نیمی از جوانان در فعالیت های بدنی که باعث ارتقاء سلامتی طولانی مدت می شود شرکت نمی کنند و کمتر از ۳۶ درصد از مدارس دبستان و راهنمایی که روزانه کلاس تربیت بدنی را می گذرانند بیشتر آنان علاقه ای به فعالیت بدنی طولانی مدت ندارند (۳۹).
در سال ۱۳۷۶، اداره کل تربیت بدنی وزارت آموزش و پرورش در بین آزمون های معروف و معتبر ایفرد ، آزمون معروف به آمادگی جسمانی وابسته به بهداشت را انتخاب و با ایجاد تغییرات جزئی در آنها ، برای تهیه نرم های استانی اقداماتی را ‌آغاز کرد. دلیل انتخاب این گروه آزمون ها، توجه به مهمترین اصل و هدف آموزش و پرورش یعنی سلامتی جسمانی و روانی دانش آموزان بوده است (۴). بنابراین برنامه های درس تربیت بدنی باید معطوف به سالم سازی تن برای روح باشد لذا برنامه های تربیت بدنی باید با توجه به این بعد ، دانش آموزان را دارای جسمی توانا کند که حتی الامکان بتوانند بدون نگرانی جسم خود را در خدمت گیرند تا ضمن توانمند نمودن جسم برای اعمال ذهنی در طول دوران تحصیلات آموزشگاهی و نیز در دوران زندگی مددکار او باشد (۲۸).
با توجه به گستردگی استان های کشور و وجود مناطق مختلف جغرافیایی با تفاوت در قومیت و نژاد و سبک زندگی خاص هر منطقه، این سؤال مطرح می­ شود که دانش ­آموزان مناطق مختلف در استان آذربایجان غربی از نظر شاخص­ های آمادگی جسمانی نسبت به نرم استانی و ملی در چه سطحی قرار دارند؟
۱-۳. اهمیت و ضرورت تحقیق
برای دانش آموزان حرکت شاید از عمده ترین ابزارهای توانایی جسمانی، فکری، و عاطفی است، بر هیچ کس به ویژه متخصصین و معلمان پوشیده نیست که مدرسه از بدو ورود کودک به آن مبدا پرورش و جهت دهی ارزش های تربیتی، اجتماعی و نیز شکوفایی استعداد های وجود کودک است، در این راستا ارزش فعالیت های بدنی به عنوان عاملی موثر در تأمین سلامتی، ایجاد نشاط و شادی و یادگیری مهارت های حرکتی و ورزشی دانش آموزان نباید نادیده گرفته شود (۴). مطالعات نشان می دهند فعالیت های بدنی به ساخت و تثبیت استخوان های سالم، عضلات و مفاصل کمک می کند، علاوه بر این کودکان فعال از مزایای دیگری چون کنترل وزن، فشار خون پایین، ارتقای سلامت روانی و تمایل به فعال بودن در بزرگسالی کاهش می دهد (۴۲).
از آنجائیکه بخشی از ساعت درس تربیت بدنی به آمادگی جسمانی اختصاص دارد استفاده از آزمون هایی که این آمادگی ها را اندازه گیری کنند همواره مورد توجه معلمان تربیت بدنی بوده است، ارزشیابی درس تربیت بدنی در مدارس کشور ما قبل از سال ۱۳۶۴ بر اساس قانون و دستور العمل خاصی انجام نمی گرفت و معلمان به صورت سلیقه ای عمل می کردند. در سال ۱۳۶۴ اداره کل تربیت بدنی وزارت آموزش و پرورش با بهره گیری از تجربیات موسسه ایفرد اقدام به تهیه نورم های استانی کرده و سپس ملی بخشنامه ای روش جدید ارزشیابی درس تربیت بدنی را به کلیه مدارس کشور ابلاغ کرد. با گذشت چند سال با توجه به تغییراتی که موسسه ایفرد در آزمون های خود به وجود آورد لازم شد در ایران نیز در نحوه اجرا و حتی تعداد آزمون ها در مدارس تجدید نظری صورت گیرد. بنابراین در سال ۱۳۷۶ اداره کل تربیت بدنی وزارت آموزش و پرورش در بین آزمون های معتبر موسسه ایفرد، آزمون معروف به آمادگی های مرتبط با تندرستی را انتخاب و با ایجاد تغییرات جزیی در آنها اقدام به تهیه نورم های استانی کرد (۱).
میرکاظمی و همکاران (۱۳۸۰) در تحقیق خود مشاهده کردند که دانش آموزان بیرجندی در مقایسه با رکورد ملی و استانی در آزمون های درازو نشست، دو سرعت ۴۵ متر، دو ۹×۴ از رکوردهای بهتری برخوردارند، ولی در آزمون پرش جفت، رکورد آنان کمتر از رکوردهای ملی و استانی است (۲۶). فاضلی فر (۱۳۷۵) در پژوهشی نتیجه گیری کرده است که پسران آمل از نظر سرعت حرکت، استقامت عضلات کمربند شانه ای و استقامت عمومی (قلبی- تنفسی) نسبت به میانگین استانی و ملی از آمادگی کمتری برخوردارند، در حالیکه از نظر استقامت عضلات خم کننده تنه نسبت به میانگین استان و ملی آمادگی مطلوب تری دارند (۱۶). با توجه به تحقیقات پیشین قبل از انجام این تحقیق در زمینه بررسی عوامل آمادگی جسمانی دانش آموزان پسر(۱۵-۱۳سال) منطقه صومای برادوست ارومیه و مقایسه آن با نورم استانی و ملی اقدامی به عمل نیامده بود. از این رو امکان هر گونه مقایسه و قضاوت درباه میزان آمادگی جسمانی دانش آموزان را غیر ممکن ساخته بود تحقیق حاضر به بررسی عوامل آمادگی جسمانی دانش آموزان پسر (۱۵-۱۳سال) منطقه صومای برادوست ارومیه و مقایسه آن با نورم استانی و ملی می ­پردازد. از جمله ضرورتهای دیگر این تحقیق این می باشد که اختلاف آمادگی جسمانی مرتبط با تندرستی دانش آموزان شهرستان نورم استانی و ملی چقدر است و نقاط ضعف و قوت دانش آموزان این منطقه در چه فاکتوری بوده تا بتوان از طریق آن به رفع نقاط ضعف و تقویت نقاط قوت آنها پرداخت و از اطلاعات بدست آمده جهت غنی سازی ساعات درس تربیت بدنی استفاده کرد و نهایتاً به کشف استعدادهای این منطقه کمک کرد.
۱-۴. اهداف تحقیق
۱-۴-۱. اهداف کلی تحقیق
هدف کلی این تحقیق، بررسی عوامل آمادگی جسمانی دانش آموزان پسر (۱۵-۱۳سال) منطقه صومای برادوست ارومیه و مقایسه آن با نورم استانی و ملی می­باشد.
۱-۴-۲. اهداف ویژه تحقیق
اهداف ویژه این تحقیق عبارتند از:

<p>الف-هنگامی که وسیله نقلیه وعابر هر دو مقصر باشند.ب- راننده مقصر ولی عابر فاقد تقصیر است.ج-هیچ کدام از عابر و وسیله نقلیه مقصر نباشند.د-عابر مقصر ، ولی راننده وسیله نقلیه فاقد تقصیر است.<br />در صورتیکه عابر مقصر ، ولی راننده وسیله نقلیه فاقد تقصیر است، عابر به عنوان سبب قوی تر از مباشر تلقی شده و راننده هیچگونه مسئولیتی نخواهد داشت. همانطور که در فصل قبل اشاره شد در این خصوص چهار مبنای قانونی وجود دارد که یکی از آنها با توجه به تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی منسوخ گردیده است. در این فصل به تفصیل به تجزیه وتحلیل شرایط عدم مسئولیت راننده مطابق هریک از مواد می پردازیم. مبانی مورد بحث به شرح ذیل میباشند:<br />۳-۴-۱-ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی<br />عدم مسئولیت راننده در مقابل عابر بر اساس ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی :<br />به موجب این ماده ((در مواردی که عبور عابر پیاده ممنوع است ، اگر عبور کند و راننده ای که با سرعت مجاز و مطمئنه در حرکت بوده و وسیله نقلیه نیز نقص فنی نداشته است و در عین حال قادر به کنترل نباشد و با عابر برخورد کرده و منجر به فوت یا مصدوم شدن وی گردد ، راننده ض

۳-۵-۳ بررسی اثر دور کنندگی اسانس‏های گیاهی روی حشرات کامل
آزمایشات دورکنندگی با بهره گرفتن از روش زندی سوهانی و همکاران (۲۰۱۲) و در ۵ تکرار انجام شد. در این آزمایش از کاغذ واتمن شماره یک به قطر ۹ سانتی‏متر جهت تعیین خاصیت دورکنندگی اسانس‏های گیاهی اکالیپتوس و نارنج استفاده گردید. مقادیر مختلف اسانس در استون خالص حل شده و ۵ غلظت نهایی ^۵-۱۰×۱۹۴/۱، ^۴-۱۰×۱۹۴/۱، ^۳-۱۰×۱۹۴/۱، ^۲-۱۰×۱۹۴/۱ و ^۱-۱۰×۱۹۴/۱ میکرولیتر بر سانتی‏مترمربع مورد استفاده قرار گرفت. در این روش کاغذ صافی به دو نیمه تقسیم شد که نیمی از آن به ۳۰۰ میکرولیتر از هر یک از غلظت‏ها و نیمی دیگر به عنوان شاهد به ۳۰۰ میکرولیتر حلال استون آغشته گردید. پس از گذشت ۵ دقیقه و اطمینان از تبخیر حلال دو قسمت جدا شده‏ی کاغذ صافی در کنار هم قرار گرفته و با چسب نواری به هم متصل شده و در داخل پتری‏هایی با قطر ۹ سانتی‏متر قرار گرفتند. سپس ۲۰ حشره کامل در مرکز کاغذ صافی رهاسازی ‏شد. پتری‏دیش‏ها در ژرمیناتور در شرایط دمایی ۲±۲۷ درجه سانتی‏گراد و رطوبت نسبی ۵±۶۵ درصد و در تاریکی نگهداری شدند. تعداد حشرات روی قسمت تیمار شده و شاهد پس از ۲ ساعت و ۴ ساعت قرارگیری در معرض غلظت‏های مختلف اسانس مورد شمارش قرار گرفتند.
شکل ۳-۵ آغشتن کاغذصافی به غلظت‏های مختلف اسانس
شکل ۳-۶ پتری‏دیش‏های حاوی حشرات در داخل انکوباتور
درصد دورکنندگی با بهره گرفتن از رابطه‏ی ۱۰۰× [(N_C -N_T /N_C +N_T) PR^[99] = به دست آمد که در این فرمول N_C تعداد حشرات روی نیمه کاغذ صافی شاهد و N_T تعداد حشرات روی نیمه کاغذ صافی تیمار و PR درصد دورکنندگی است. مقدار میانگین‏های دورکنندگی طبق روش جیان‏هوآ و همکاران (۲۰۱۱) در یکی از گروه‏های ۰ (با دورکنندگی زیر ۱/۰ درصد)، ۱ (با دورکنندگی ۱/۰ تا ۲۰ درصد)، ۲ (با دورکنندگی ۱/۲۰ تا ۴۰ درصد)، ۳ (با دورکنندگی ۱/۴۰ تا ۶۰ درصد)، ۴ ( با دورکنندگی ۱/۶۰ تا ۸۰ درصد) و ۵ ( با دورکنندگی ۱/۸۰ تا ۱۰۰ درصد) دسته ‏بندی شدند.
۳-۶ طرح آماری
آزمایشات زیست‏سنجی در قالب طرح کاملا تصادفی و آزمایش فاکتوریل و در ۵ تکرار همراه با شاهد انجام شد. در آزمایشات سمیت تدخینی و تماسی درصد مرگ‏ومیر اصلاح‏شده طبق روش ابوت^[۱۰۰] (۱۹۲۵) محاسبه شد. مقادیر LC₅₀ و LC₉₀ با کمک نرم‏افزار SAS 6.12 به دست آمد. برای مقایسه‏ی اثر غلظت‏های مختلف، تجزیه واریانس^[۱۰۱] با بهره گرفتن از نرم‏افزار SPSS نسخه‏ی ۲۰ انجام شد و در صورت معنی‏دار بودن داده‏ها با بهره گرفتن از آزمون توکی^[۱۰۲] در سطح ۵% مقایسه میانگین انجام شد. داده‏های آزمایشات دورکنندگی با بهره گرفتن از نرم‏افزار SPSS و نسخه‏ی ۲۰ و تجزیه واریانس یک طرفه^[۱۰۳] برای مقایسات چندتایی و روش T-test برای مقایسات دوتایی تجزیه و تحلیل شد و میانگین‏ها با بهره گرفتن از آزمون توکی در سطح ۵ درصد مقایسه آماری شدند.

فصل چهارم
نتایج و بحث
فصل چهارم
نتایج و بحث
۴-۱ ترکیبات شیمیایی اسانس‏ها
۴-۱-۱ ترکیبات شیمیایی اسانس برگ اکالیپتوس Eucalyptus occidentalis Endl.
از اسانس برگ اکالیپتوس E. occidentalis، ۳۶ ترکیب مختلف که مجموعا ۷۳/۹۷% کل ترکیبات را تشکیل داده ‏اند، شناسایی شد. این اسانس ترکیبی از ۱۴/۲۸% مونوترپن‏های هیدروکربنه، ۷۱/۱۸% مونوترپن‏های اکسیژنه و ۲۹/۴۷% سسکوئی‏ترپن اکسیژنه می‏باشد (جدول ۴-۱). ترکیبات مهم اسانس اکالیپتوس، تی‏کادینول^[۱۰۴] (۲/۱۷%)، ۱و۸ سینئول (۵/۱۵%)، آلفاکادینول^[۱۰۵] (۱۴%)، گاماترپینن^[۱۰۶] (۱/۱۱%) و آلفاپینن (۲۱/۹%) می‏باشد که ۰۱/۶۷% کل ترکیبات را شامل می‏شود در بین این ۵ ترکیب تی‏کادینول و آلفاکادینول سسکوئی‏ترپن و ۱و۸ سینئول، گاماترپینن و آلفاپینن مونوترپن هستند.
دانندراکومار و لاکس‏میدار^[۱۰۷] (۲۰۱۱) اسانس برگ E. globulus را با بهره گرفتن از دستگاه GC-MS آنالیز کردند. ترکیبات اصلی شناخته ‏شده‏ی این اسانس ۱و۸ سینئول (۷۱/۷۲%) بود. در تحقیق حاضر ۱و۸ سینئول یکی از ترکیبات مهم اسانس E. occidentalis شناسایی شد ولی میزان آن کمتر از مقدار این ترکیب در اسانس E. globulus بود. بر اساس یافته‏های چاگاز و همکاران^[۱۰۸] (۲۰۰۲) نیز سیترونلال ترکیب اصلی اسانس E. citriodora را تشکیل داد، که ترکیب سیترونلال در اسانس E. occidentalis شناسایی نشد.
بررسی‏های لی و همکاران (۲۰۰۴) نشان داد که اسانس E. nicholii غنی از ۱و۸ سینئول (۱۹/۸۲%) بوده و مقدار سایر ترکیبات مونوترپن و سسکوئی‏ترپن بسیار پایین بود و E. blakelyi هم از ۱و۸ سینئول (۹۲/۵۸%)، آلفاپینن (۲۴/۲%)، پی‏سیمن (۴۵/۵%)، ترپینن-۴-ال (۷۴/۱%)، کری‏تن^[۱۰۹] (۵%)، آلفاترپینئول (۴۴/۴%) و سایر ترکی
بات به میزان اندک تشکیل شده است. نریو و همکاران (۲۰۱۰) نشان دادند که اسانس E. citriodora غنی از سیترونلال (۴۰%)، ایزوپلوگان (۶/۱۴%) و سیترونلول (۱۳%) است. ترکیبات اصلی اسانس برگ E. saligna آلفاپینن (۵/۳۹%) و پی-سیمنن (۱/۳۱%) می‏باشد (تاپانجا و همکاران، ۲۰۰۵). ترکیب اصلی اسانس E. robusta آلفاپینن (۷۳%) است ولی ترکیبات اسانس E. saligna به مراحل فنولوژیک گیاه وابسته است. در مرحله‏ی رویشی ترکیبات اصلی آن پی-سیمنن (۲/۵۴%) و دلتا-ترپینن (۸/۴۳%) است در حالی‏که در مرحله‏ی گلدهی آلفاپینن (۱/۴۵%) به عنوان ترکیب اصلی بعد از پی-سیمنن شناسایی شد (سارتورلی و همکاران، ۲۰۰۷). تیاگی و مالیک (۲۰۱۱) اسانس E. globulus را بررسی کرده و ۱و۸ سینئول (۴/۴۵%) و لیمونن (۸/۱۷%) را به عنوان ترکیبات اصلی اسانس گزارش کردند. یکی از ترکیب‏های اصلی بررسی حاضر مشابه اسانس E. globulus، ۱و۸ سینئول است، در حالی‏که تی‏کادینول و آلفاکادینول در هیچ یک از مطالعات گزارش نشده است. این تفاوت ناشی از تفاوت گونه‏ای در جنس اکالیپتوس است، هرچند عواملی مثل اقلیم، خاک، فصل و سایر عوامل روی ترکیبات اسانس اثر می‏گذارد (سارتورلی و همکاران، ۲۰۰۷).
جدول ۴-۱ ترکیب‏های شناسایی شده در اسانس برگ اکالیپتوس E. occidentalis

امن دیه و خسارت وارده نیست .))<br />۳-۴-۱-۱- بررسی شرایط عدم مسئولیت راننده مطابق ماده ۳۳۳ ق. م . ا:<br /><strong>الف . سرعت مجاز و مطمئنه</strong><strong> :</strong><br />سرعت مجاز سرعتی است که حداکثر آن در آیین نامه راهنمایی و رانندگی یا براساس تابلوهای مخصوص مشخص شده است ؛ اما سرعت مطمئنه سرعتی است که راندن در آن سرعت،اطمینان آور است و میزان آن مشخص نشده است ، ولی همواره پایین تر از سرعت مجاز بوده و میزان آن بستگی به دو عامل دارد :<br /><strong>۱ -&nbsp;</strong>شرایط اوضاع و احوال حاکم بر مسیر عبور از قبیل شرایط جوی ، وضعیت ترافیک مسیر .<br /><strong>۲ –&nbsp;</strong>علائم هشدار دهنده از قبیل خطر لغزندگی ، خطر ریزش کوه با منطقه مسکونی و غیره .<br />بنابراین راننده فقط در صورت وجود دو عامل فوق باید سرعت مطمئنه داشته باشد و در غیر این صورت می تواند حداکثر تا سرعت مجاز رانندگی کند .بنابراین ، هر چند در ماده مذکور سرعت مطمئنه به طور مطلق به کار برده شده است ،ولی همواره سرعت مطمئنه لازم نمی باشد .سئوالی که مطرح می شود این است اگر در قسمتی از جاده یا مسیر عبور ، یکی از علائم هشدار دهنده تابلوی عبور حیوانات اهلی وجود داشته باشد ، اگر راننده با عابری در این محل برخورد کند در این صورت آیا راننده به علت عدم رعایت سرعت مطمئنه مسئول است ؟ پاسخ این سؤال مثبت است ؛ زیرا کلیه علائم هشدار دهنده در هر حال راننده را مکلّف به رعایت سرعت مطمئنه می کند ، هرچند راننده با موردی غیر از آنچه هشدار داده شده برخورد کند . اداره حقوقی قوه قضاییه در نظریۀ شماره ۲۲۸۷/۷ مورخ ۳۰/۳/۷۹ در خصوص سرعت مطمئنه بیان می کند : ((سرعت مطمئنه با سرعت مجاز تفاوت دارد ، بدین توضیح که میزان سرعت مطمئنه را راننده وسیله نقلیه با توجه به اوضاع و احوال خاص مانند نوع وسیله نقلیه ، کیفیت ، محل و زمان رانندگی و نیز مقررات راهنمایی و رانندگی انتخاب و تنظیم می کند که نوعأ همان سرعت مجاز یا کمتر از آن ا ست ؛ بنابراین ،تخطی از سرعت مطمئنه همیشه به معنای داشتن سرعت غیر مجاز نیست .)) (ایرانی ارباطی ،۱۳۸۴ ،ص ۳۳۸).<br /><a href="https://nefo.ir/"><img class="alignnone wp-image-70″ src="https://ziso.ir/wp-content/uploads/2021/10/THESIS-PAPER-4.png” alt="دانلود پایان نامه” width="305″ height="96″ /></a><br />البته انتقادی که به این نظر وارد است ،لحاظ نوع وسیله و کیفیت آن است ؛ زیرا اگر وسیله نقلیه و کیفیت آن دارای اشکال و نقص باشد رانندگی با آن مقدور نیست و راننده مکلّف است از کیفیت وسیله نقلیه اطمینان داشته و سپس رانندگی کند ،مگر اینکه نوع و شرایط وسیله نقلیه و سطح مهارت راننده و حتی آشنایی راننده با جاده را ناظر بر وسیله و رانندۀ فراتر از متعارف تلقی کنیم ، در این صورت می توانیم این شرایط را در رعایت سرعت مطمئنه لحاظ نماییم . ولی با توجه به اینکه معیار مورد نظر قانونگذار نوعی است و در برقراری تکلّف برای رانندگان ، راننده متعارف را در نظر می گیرد نمی توان استدلال مذکور را پذیرفت .<br /><strong>ب</strong>&nbsp;–&nbsp;<strong>عبور عابر از محل غیر مجاز یا محل عبور عابر ممنوع</strong>&nbsp;: به نظر می رسد تفاوتی بین محل عبور ممنوع که به وسیله تابلوهای هشداردهنده مشخص می شود و عبور از محلی که مجاز نمی باشد(بعنوان مثال : عبور از محل فاقد خط کشی در شرایطی که در نزدیکی محل ، محل خط کشی شده جهت عبور ایمن عابر وجود دارد؛ یا عبور از عرض خیابانی که در رفیوژ میانی آن حفاظ فلزی نصب گردیده است)، وجود ندارد ؛ زیرا بین عمل غیر مجاز و ممنوع تفاوتی وجود ندارد.دادگاه پژوهش در انگلستان اعلام کرده است که عبور پیاده ، در حالی که ، قواعد بزرگراه را نقض کرده است ،اماره بر تقصیر او نیست و همین دادگاه در دعوی دیگر تأیید کرد ، پیاده ناگزیر نیست تنها از محل عابر پیاده گذر کند و می تواند هر محل دیگر را انتخاب کند ، مگر اینکه احتیاط متعارف را رعایت نکند (کاتوزیان ،۱۳۷۸ ،ص ۵۸۳).<br /><strong>ج</strong>&nbsp;–&nbsp;<strong>وسیله نقلیه فاقد عیب و نقص باشد</strong>&nbsp;. مقصود از عیب و نقص هر گونه عیب و نقص مستمر مؤثر در حادثه است . تا قبل از تصویب تبصره ۳ ماده ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹^[۱۳]&nbsp;و ایجاد مسئولیت برای متصدیان ذیربط در تصادفات ، اغلب حقوقدانان، نقص فنی حادث موثر در حادثه را نیز از شرایط مسئولیت راننده در تصادف با عابرین پیاده لحاظ میکردند که این مورد با تصویب قانون فوق الذکر به طور کامل منتفی گردید. بنابراین تنها نقص فنی موثر را میتوان از شرایط مسئولیت راننده محسوب کرد.<br /><strong>د – راننده باید دارای مهارت بوده و مست نباشد</strong>&nbsp;؛ هرچند این شرایط صراحتاً در ماده نیامده است ، ولی این شرایط را می توان از معنی راننده استنباط کرد ، زیرا راننده به کسی اطلاق می شود که دارای مهارت بوده و در هنگام رانندگی مست نیز نباشد . بر خلاف نظری که قائل است قانونگذار در مقام احصاء شرایط بوده است و اگر مقررات دیگری هم رعایت نشود راننده همچنان فاقد مسئولیت است . به عنوان مثال ،اگر را ننده مهارت نداشته باشد و…..اما چهار شرط مزبور را رعایت کرده باشد مسئول نیست .(زراعت ۱۳۸۱،ص ۲۴۳).<br /><strong>ه – راننده قادر به کنترل نباشد</strong>&nbsp;.این شرط واجد شرایط زیادی است ،زیرا گاهی ممکن است کلیه شرایط قبلی وجود داشته باشد. به عنوان مثال ، راننده دارای سرعت مجاز و مطمئنه بوده و وسیله نقلیه فاقد عیب و نقص بوده و راننده مهارت داشته ، ولی با عابری برخورد کرده است . در اینجا برای عدم مسئولیت مدنی راننده باید احراز نماییم که آیا حادثه قابل کنترل بوده یا خیر ؟<br />قابل کنترل بودن یعنی قابلیت اجتناب از حادثه مانند عبور ناگهانی عابر یا عبور از محل فاقد دید و رؤیت که حادثه را برای راننده متعارف غیر قابل اجتناب کرده باشد .<br />بنابراین ، اگر در محلی که عبور عابران با چراغ تنظیم می شود اگر عابری در هنگامی که چراغ عبور عابران قرمز است ، عبور کند و راننده ای که هرچند چراغ او سبز است با عابر برخورد کند، ولی چون ابتدای سبز بودن چراغ بوده و حادثه برای او قابل اجتناب بوده ، در اینجا راننده به عنوان مباشر قوی تر از سبب ، مسئولیت مدنی خواهد داشت ، زیرا حادثه برای نامبرده قابل اجتناب بوده و به تعبیر قانونگذار قابل کنترل بوده ، ولی آن را کنترل نکرده است . به عبارت دیگر ، چنانچه برخورد را ننده در نتیجه تقصیر زیان دیده پدید آمده باشد این تقصیر زیان دیده است که فعل خوانده را در خود مستغرق می سازد و تنها تقصیر زیان دیده است که سبب ایجاد ضرر محسوب می شود . بنابراین ، مسئولیت راننده به دلیل فقدان رابطه سببیت محقق نمی گردد .به عنوان مثال ، وقتی راننده ای یک عابر را زیر می کند و ثابت می کند زیان دیده به طور ناگهانی و بدون احتیاط از این سو به آن سوی خیابان دویده و تقصیر مزبور یگانه سبب تصادف بوده است ، در واقع ثابت می کند تقصیر فرض شده از جانب او که عبارت است از تقصیر در مراقبت ،در نتیجه تقصیر زیان دیده پدید آمده است(عباسلو ،۱۳۸۷،ص۹۵) .در اینجا تقصیر عابر ، تقصیر راننده را تحت پوشش خود قرار داده و رابطه سببیت میان تقصیر راننده و ضرر وارده از بین رفته است و دیگر راننده مسئولیتی ندارد (السنهوری،۱۳۸۴ ،ص۱۲۲).<br />در سایت کانون وکلا آمریکا در خصوص تکالیف رانندگان در مورد عابران پیاده در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه آیا رانندگان باید توجه بیش از حد متعارف به عابران داشته باشند ، این چنین آمده است : توجه در حد متعارف کافی است ، را نندگان باید در هر شرایطی نسبت به عابران توجه متعارف داشته باشند ، توجه متعارف یعنی مراقبت دقیق نسبت به آن ها و کنترل و تسلط کامل نسبت به وسیله نقلیه جهت اجتناب از صدمه به آنها و در صورت اعتقاد به عدم آگاهی عابر از خطر به صدا در آوردن بوق وسیله نقلیه به منظور اخطار نزدیک شدن اتومبیل به آنها و متوقف کردن وسیله نقلیه در موردی که عابر در محل عبور عابران باشد .(عباسلو ،۱۳۸۷،ص۹۵)<br />۳-۴-۲- ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن مصوب ۱۳۴۹:<br />به موجب ماده ۴ قانون ایمنی را هها و راه آهن ((ورود و عبور عابران پیاده و انواع وسایل نقلیه غیر مجاز ، عبور دادن دام در شاهراهها و همچنین توقف وسایل نقلیه در خطوط عبور ممنوع است . هرگاه به جهات مذکور حادثه ای واقع شود که منجر به ضرب و جرح یا قتل یا خسارت مالی شود راننده مجاز است که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در شاهراه باشد نسبت به موارد فوق مسئولیتی نخواهد داشت ولی در هر حال مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده ومصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند ومراتب را به مأمورین انتظامی اطلاع دهد .عدم مسئولیت راننده مذکور مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود .))<br />تبصره ۱- وزارت راه مکلف است محل های توقف ضروری مجاز وسایط نقلیه در طول شاهراه ها ایجاد نماید.<br />تبصره ۲- وسایل نقلیه غیر مجازی که بطور موقت و به سبب ضرورت و مأموریت های ضروری می بایست در بزرگراه تردد نمایند ، فقط با اجازه وزیر راه وترابری و یا معاونین راهداری وحمل ونقل وی و یا یالاترین مقام اجرایی ادارات کل راه و ترابری استانها در حوزه استحفاظی خود و با نصب تابلو ((عبور آزاد بزرگراه ))در پشت وسیله نقلیه که به وسیله پلیس راه به راننده تحویل و اخذ خواهد شد ، می توانند وارد بزرگراه شوند تابلو فوق الذکر به تعداد لازم توسط وزارت راه وترابری تهیه وتحویل پلیس راه می گردد. تعیین حداقل وحداکثر سرعت اینگونه وسایل طبق آیین نامه ای خواهد بود که به تصویب وزارت راه و ترابری میرسد.<br />تبصره ۳- مأمورین سازمانهای دولتی وانتظامی و یا افرادی که به سبب ضرورت جهت انجام مأموریت و ارائه خدمات در سطح و یا حاشیه بزرگراهها به صورت پیاده تردد یا توقف می نمایند با رعایت ضوابط ایمنی در صورت بروز حادثه از شمول حکم ماده ۴ مستثنی می باشد و مسئولیت راننده مقصر وسیله نقلیه مجاز که منجر به تصادف شده است ، به قوت خود باقی است.<br />تبصره ۴- وسایل نقلیه غیر مجاز به عبور از آزادراهها که طبق این ماده مجوز عبور میگیرند ، موظف هستند از خطوط مجاز در آزادراهها عبور نمایند.<br />۳-۴-۲-۱- بررسی شرایط عدم مسئولیت راننده مطابق ماده ۴ قانون ایمنی<br />راه ها وراه آهن:<br />شرایط عدم مسئولیت راننده در برخورد با عابر در شاهراه بر اساس ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن به شرح ذیل میباشد:<br /><strong>الف : ورود و عبور عابران در شاهراه</strong>&nbsp;. عابرین پیاده مجاز به ورود به شاهراه نمی باشند مگر به موجب تبصره ۳ ماده فوق که در مواقع ضروری و جهت انجام مأموریت و ارائه خدمت وارد شاهراه می شوند و در این صورت مکلف به رعایت ضوابط ایمنی از قبیل نصب علایم هشداردهنده و پوشیدن لباسهای مخصوص که دارای علائم هشداری و در هنگام شب پوشیدن لباس هاس شب تاب ، که با رعایت نکات فوق مشمول حکم ماده فوق نخواهند بود.(عباسلو، ۱۳۸۷، ص ۹۷)مفهوم مخالف این عبارت آن است که در سایر موارد تصادف وسایل نقلیه با عابر پیاده ، مسئولیت راننده مجاز ولی مقصر وسیله نقلیه مجاز به قوت خود باقی نیست(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۴)توجیه این امر آن است که در واقع شاهراه ها ، راه های ویژه ای هستند که در آن سرعت زیاد وسایل نقلیه موتوری وزمینی به موجب قانون ، مجاز شناخته شده است و با هدف تسهیل و تسریع در حمل ونقل مسافر وکالا با اختصاص اولویت عبور وسایل نقلیه احداث گردیده اند، بنابراین راننده ای که مجاز است با چنین سرعتی حرکت کند ، نباید مانع یا تقاطعی مزاحم حرکت و سرعت او باشد.<br />لذا مقنن به موجب ماده ۴ قانون ایمنی راه ها وراه آهن در پی معافیت رانندگان موصوف از مسئولیت در فرض تصادف با عابران بوده و رفتار چنین عابرانی را مصداقی از مصادیق قاعده اقدام علیه خود میداند؛ هرچند که به جهت کمک به عابران مصدوم ، عدم مسئولیت رانندگان را مانع استفاده آنان از مقررات بیمه شخص ثالث نمی داند.(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۴)<br />همچنین فرهانی در همان منبع ، در مقام شرح پاره ای از موارد اختلافی در اعمال یا عدم اعمال مقررات ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن با جمع مقررات استثنایی مسئولیت در این ماده با برخی تکالیف ناشی از مقررات قانونی مانند تکلیف قانونی کمک رسانی به مصدومان حوادث رانندگی موضوع قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومان و رفع مخاطرات جانی و به جهت حل معضل نحوه جمع بین دو حکم متزاحم (ممنوعیت ورود یا تردد در سطح یا حاشیه آزادراه و لزوم کمک رسانی و امداد رسانی به اشخاصی که در معرض خطر جانی قرار دارند ) معتقد است کلیه اشخاصی که به سبب کمک رسانی وامداد به مصدومان حوادث جاده ای و از باب ضرورت و انجام تکلیف انسانی ، شرعی والبته قانونی خویش به ناچار وارد سطح ویا حاشیه آزادراه می شوند در هنگام بروز تصادف با وسیله نقلیه ، اشخاص موصوف ، عایر پیاده مندرج در ماده ۴ تلقی نمی شوند و در این مواقع بر اساس قواعد عمومی و اساسی تعیین مسئولیت ، کلیه مصادیق تقصیر موثر در حادثه از راننده و یا چنین اشخاصی مورد عنایت قرار می گیرد .به تعبیر دیگر ، در چنین مواردی در تبیین عدم مسئولیت راننده ، نباید صرفاً به مجاز بودن وی و وسیله نقلیه اش بسنده نمود و از سایر تخلفات و تقصیر های احتمالی موثر در بروز حادثه از سوی وی مانند سرعت غیر مجاز ، عدم توجه به جلو و … چشم پوشی کرد.<br />همچنین مواردی نیز اتفاق می افتد که،اشخاص از باب اضطرار و به جهت مصون نگه داشتن خود و یا دیگران از خطر موجود یا قریب الوقوع به ناچار وارد آزادراه شده و یا در سطح و حاشیه آن توقف مینمایند، در چنین مواردی نیز به نظر میرسد با عنایت به موازین فقهی وشرعی ما که مبنا وخاستگاه اصلی تدوین و تصویب مقررات است بتوان حکم مسئوله را مشخص نمود ؛ زیرا مطابق موازین حقوقی ایران ، شخص مضطر(به شرط آنکه شرایط تحقق اضطرار را داشته باشد و از جمله خطر را به عمد ایجاد نکرده است ) از تکلیف و ممنوعیت موضوع ماده ۴ خارج شده و در حالت اضطرار مجاز به نقض ممنوعیت ورود یا عبور از سطح یا حاشیه آزادراه می باشد(الضرورات تبیح المحذورات ).قاعده ای که در نظام حقوقی ما پذیرفته شده و حتی مبنای تدوین ماده ۵۵ ق.م.ا قرار گرفته است . بنابراین در فرض برخورد وسیله نقلیه با عابر پیاده ای که به جهت اضطرار ناچار به عبور و یا ورود به سطح و یا حاشیه آزادراه بوده ، مقررات ماده ۴ اعمال و اجرا نمی گردد.(فرهانی ، ۱۳۸۴، صص ۸۶ و ۸۷)<br /><strong>ب - راننده مجاز باشد</strong>&nbsp;.در قوانین و مقررات و ضوابط ناظر بر رانندگی وسایل نقلیه و از جمله آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب ۱۳۸۴ ، متأسفانه تعریفی مشخص از اصطلاح راننده مجاز وجود نداشته و می بایست از خلال مواد مختلف و پراکنده موجود تعریفی نه الزاماً جامع و مانع استخراج کرد.<br />از ماده ۲۶ آیین نامه راهور میتوان عنوان کرد که راننده مجاز کسی است که گواهینامه رانندگی مربوط به وسیله نقلیه را دارا باشد. همچنین بر اساس ماده ۲۷ آیین نامه راهور ، یکی از شرایط مهم و اساسی شرکت در آزمایش ها و صدور انواع گواهینامه رانندگی ، داشتن واحراز سلامت جسمی و روانی متقاضی رانندگی است.موضوعی که قبلاً مقنن در بند ۳ ماده ۸ کنوانسیون راجع به ترافیک راه ها مصوب ۱۷/۸/۴۷ بدان اشاره وتأکید کرده است و حتی نه تنها آن را شرط ابتدایی صدور انواع گواهینامه رانندگی قلمداد نموده بلکه در هنگام تمدید یا تعویض گواهینامه رانندگی نیز استمرار حفظ حداقل شرایط جسمانی و روانی را لازم و ضروری تعیین نموده است.(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۰)<br />به عبارتی می توان عنوان نمود که داشتن حداقل سلامت جسمانی و روانی لازم نه تنها شرط صدور انواع گواهینامه رانندگی است ، بلکه حفظ چنین شرایطی لازمه امر رانندگی است به طور یکه با فقدان هر یک از آنها ، حسب مورد ، گواهینامه رانندگی از شخص اخذ و گواهی نامه متناسب با شرایط جدید تعیین و به وی اعطا میگردد و یا در صورت عدم احراز صلاحیت جسمی و روانی گواهینامه وی ابطال خواهد شد.<br />بنابر این ، معیار و ضابطه دیگر در تعریف وتعیین راننده مجاز ، برخورداری وی از سلامت جسمانی و روانی لازم جهت راندن وسیله نقلیه مطابق شرایط اولیه صدور گواهینامه و حفظ و استمرار وضعیت موصوف در هنگام رانندگی است به نحویکه فقدان هریک از شرایط جسمانی یا روانی لازم چه بصورت موقت مانند مستی و یا صرف مواد مخدر و یا استفاده از دارو های تخدیر کننده و یا محرک سیستم اعصاب و روان ( CNS ) و چه بصورت دائم ؛ فرد را حسب مورد از اتصاف به ویژگی راننده مجاز خارج می نماید.(فرهانی ، ۱۳۸۴ ، ص۸۱)<br />از دیگر اوصاف و ویژگی هایی که میتوان برای تبیین وتعریف راننده مجاز بیان نمود آن است که چنین راننده ای کسی است که در راستای اعمال پار های از مقررات همچون ماده ۷۱۸ قانون مجازات اسلامی و یا بند های ۱ ، ۲ و ۳ ماده ۷ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۴ از حق رانندگی محروم نشده باشند.(فرهانی ، ۱۳۸۴ ،ص ۸۲)<br />بنابر این با عنایت به موارد مطروحه فوق ، راننده مجاز به شخصی گفته میشود که اولاً دارای گواهینامه متناسب رانندگی با وسیله نقلیه مورد استفاده بوده و ثانیاً حین رانندگی از سلامت جسمی و روانی برخوردار بوده و ثالثاً از ممنوعیت و محرومیت رانندگی به صورت محدود و یا دائم برخوردار نشده باشد.<br /><strong>ج</strong>&nbsp;–&nbsp;<strong>وسیله نقلیه مجاز به حرکت از شاهراه باشد</strong>&nbsp;.وسایل نقلیه ای از امتیاز مقرر در این ماده برخوردار میشوند که مجاز به عبور از شاهراه باشند(عباسلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۹۷)بنابراین وسیله نقلیه مجاز وسیله نقلیه ای است که ذاتاً مجاز به حرکت در آزادراه است و محدودیت و ممنوعیتی جهت تردد در آزادراه مانند نصب تابلوی ممنوعیت مربوط به آن وسیله نقلیه در پیش رو نداشته باشد و همچنین در عین حال و نیاز به تردد در آزادراه به سبب ضرورت یا مأموریت ، اجازه مخصوص را از مقامات صالحه اخذ وتابلو مخصوصه ( عبور آزاد از آزادراه )را نصب و در خطوط مجاز تردد نمایند.<br />لیکن نکته قابل بحث و مسأله قابل طرح در تبیین و تعریف وسیله مجاز و تحلیل این شرط از ماده ۴ این است که آیا مجاز بودن را می توان فاقد عیب ونقص فنی بودن تلقی کرد؟<br />برخی اساتید حقوقی با رجوع و استناد به ماده ۲۰۰ آیین نامه راهور ، وسیله نقلیه مجاز را وسیله نقلیه ای میدانند که دارای عیب ونقص فنی ( موثر) نبوده و وسایل کامل ایمنی مقرر در آیین نامه راهور داشته باشند.اما برخی دیگر از حقوقدانان فاقد عیب ونقص بودن را از شرایط لازم برای اعمال ماده ۴ قانون مذکور در نظر نمی گیرند.به تعبیر دسته اخیر با توجه به اینکه ماده مذکور مجاز را مقید به عبور از شاهراه نموده ؛ بنابراین نمیتوان فاقد عیب ونقص بودن را از آن استنباط نمود(عباسلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۹۷) و به اعتقاد این دسته در هر حال هیچ شرط دیگری نمیتوان برای عدم مسئولیت راننده در این قبیل موارد اضافه نمود ، زیرا قانونگذار در مقام بیان کلیه شرایط لازم در خصوص عدم مسئولیت راننده بوده و هر شرطی را که لازم بوده در این ماده آورده است ،همانگونه که قانونگذار در ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی در مقام بیان و احصا شرایط ، شرط فاقد عیب و نقص بودن وسیله نقلیه را از شرایط عدم مسئولیت راننده به صراحت بیان نموده است . بنابراین میتوان نتیجه گرفت وقتی که مقنن عالماً وعامداً و در حالیکه در مقام بیان بوده سکوت کرده و قید فاقد عیب ونقص بودن وسیله نقلیه را در ماده ۴ بعنوان شرط عدم مسئولیت راننده عنوان ننموده و از نظر وی لازم نمی باشد،پس نمیتوان قید مذکور را در مسئولیت و یا عدم مسئولیت راننده در تصادفات با عابر در شاهراه لحاظ کرد، هرچند به موجب مقررات آیین نامه راهنمایی و رانندگی وسیله نقلیه باید فاقد عیب و نقص فنی بوده و راننده مکلف است دارای سرعت مجاز باشد.بنابراین اگر در شاهراه سرعت غیر مجاز داشته باشد و یا وسیله نقلیه دارای عیب ونقص مکانیکی باشد این تخلفات موجب مسئولیت راننده در مقابل عابر نبوده و در واقع قانونگذار دراین مورد امتیاز خاص و ویژه ای برای راننده قائل شده است و حکم مندرج در این ماده جنبه استثنایی دارد و قابل تسرّی به موارد مشابه نمی باشد.(عباسلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۹۸)ضمناً اگر در تصادف وسیله نقلیه با عابر در شاهراه یکی از شرایط مذکور وجود نداشته باشد ، حادثه باید بر اساس ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی مورد بررسی قرار گیرد.<br /><strong>د – انتقال مصدوم به درمانگاه</strong>&nbsp;: اما به موجب قسمت اخیر ماده مذکور قانونگذار در هر حال راننده را مکلّف به انتقال مصدوم به اولین درمانگاه یا بیمارستان کرده است .<br />بنابراین ،اگر به علت عدم انتقال مصدوم به درمانگاه، عابر دچار خسارتی شود یا فوت کند ، می توان برای راننده به علت عدم انجام تکلیف مندرج در قسمت اخیر ماده مذکور ، مسئولیت مدنی قائل شد .<br /><strong>ه – امکان استفاده از بیمه شخص ثالث</strong>&nbsp;: ماده مذکور عدم مسئولیت راننده را مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه ندانسته است . به عقیده برخی از حقوقدانان ، برخلاف قاعده تبعی بودن مسئولیت بیمه گر در بیمه های مسئولیت که به موجب آن بیمه گر فقط هنگامی در مقابل شخص ثالث مسئولیت دارد که بیمه گذار او مسئول باشد و در صورتی که بیمه گذار مسئولیتی نداشته باشد بیمه گر هم فاقد مسئولیت است ، بنابراین زیاندیده نمیتواند مستقیماً به بیمه گر مراجعه نماید(منصور ،۱۹۹۵، ص۲۰۳ به نقل از عباسلو ، ۱۳۸۹ ، ص ۴۷) مگر اینکه قانونگذار به منظور حمایت از زیاندیده و جبران خسارت برای بیمه گر مسئولیت مستقل قائل شده باشد.(مرقس ، ۱۹۹۲، ص ۶۵۷ به نقل از عباسلو ، ۱۳۸۹ ، ص ۴۷) و قانونگذار استثنائاً در ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن ، هرچند که راننده را به عنوان بیمه گذار مسئول نمی داند ، ولی حق مراجعه را برای عابر و سایر متضررین به عنوان شخص ثالث به بیمه گر با اعمال مسئولیتی مستقل ، قائل شده است.<br />برخی دیگر از حقوقدانان در توجیه و تفسیر این حکم استثنائی ، قبل از تصویب قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث مصوب ۱۶/۴/۸۷ ؛ بر اساس ماده یک قانون بیمه مصوب ۱۳۴۷ اینگونه عنوان میکردند که ، ((کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و … مسئول جبران خسارت مدنی ومالی هستند که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبورو یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد می شود.))بنابراین علاوه بر مسئولیت راننده ، برای دارنده وسیله نقلیه ، مسئولیتی خاص و ویژه تعیین شده و مسئولیت مقرر در این ماده بر طبق گرایش های نوین حقوق تطبیقی، مسئولیتی نوعی و محض بوده و دارنده بدون آنکه تقصیری کرده و اثبات آن لازم باشد مسئول شناخته شده است و صرف اثبات این امر که خسارت در اثر حوادث وسایل نقلیه به بار آمده برای مسئول شمردن دارنده کفایت میکند(صفایی، ۱۳۸۹، ص ۲۴۴ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ، ص ۱۵۹).به نظر این دسته از حقوقدانان، در اینگونه حوادث رانندگی و از جمله تصادفات در آزادراهها که عابر پیاده با تقصیر خود در ایجاد حادثه کلاً و یا جزأً مشارکت مینماید ، اصولاً مسئولیت مدنی دارنده به قوت خود باقی است مگر آنکه تقصیر عابر پیاده به عنوان یک حادثه خارجی غیر قابل پیش بینی و غیر قابل پیشگیری ، رابطه سببیت بین فعل راننده و زیان ها را قطع کند، اما اگر تقصیر عابر پیاده اوصاف قوه قاهره را نداشته باشد مسئولیت دارنده از بین نمی رود و در صورتی که دارنده بخواهد خود را از مسئولیت معاف نماید باید ثابت کند که تقصیر عابر پیاده (زیان دیده )برای او حالت قوه قاهره داشته است، در غیر اینصورت مسئولیت دارنده باقی بوده و حتی اثبات و احراز بی تقصیری راننده نیز او را از مسئولیت معاف نمیکند ؛ زیرا مبنای مسئولیت او تضمین قانونی است(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۷)در عین حال چون تقصیر زیاندیده نیز به اثبات رسیده ، معلوم میگردد که ورود زیانها دو سبب داشته و باید مطابق قواعد تقسیم مسئولیت عمل شود.(قاسم زاده ، ۱۳۸۳، ص ۴۱۴ به نقل از فرهانی ، ۱۳۸۴ ، ص۸۸)<br />با تصویب قانون جدید بیمه اجباری، ماده ۱ قانون سابق تغییر کرد و تصریح به مسئولیت مدنی دارنده در مقابل اشخاص ثالث از متن ماده در قانون جدید حذف گردید: &quot;کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی… مکلفند وسایل نقلیه مذکور را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور …به اشخاص ثالث وارد میشود حداقل به مقدار مندرج در ماده ۴ این قانون … بیمه نمایند&quot; البته تبصره دو این ماده به نوعی ناظر به مسئولیت است و اعلام می دارد: &quot;مسئولیت دارنده وسیله نقلیه مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منتسب به فعل یا ترک فعل اوست نمیباشد …&quot;. بدین ترتیب می توان تصور کرد که برای مسئولیت بر طبق این قانون، صرف انتساب ضرر به فعل یا ترک فعل راننده یا دارنده کافی است و اثبات تقصیر لازم نیست(فرهانی، ۱۳۹۰، ص ۱۵۹ -۱۶۰) با وجود این به رغم تبصره اصلاحی و تأکید این قانون بر سببیت در موارد متعدد همچنان روشن نیست که مبنای مسئولیت مدنی دارنده وسیله نقلیه چیست؟ زیرا قانون درباره مسئولیت دارنده ساکت است و تنها او را موظف به بیمه نمودن مسئولیت ناشی از وسیله نقلیه کرده است. بنابراین بزرگترین ایراد قانون جدید (قانون بیمه ) ، حذف حکم مسئولیت دارنده است(صفایی، ۱۳۸۹، ص ۲۴۵ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ، ص ۱۶۰)<br />به نظر برخی حقوقدانان، به رغم این وضعیت به نظر میرسد با توجه به تأکید تبصره دو ماده ۱ بر مسئولیت دارنده و تصریح ماده ۵ این قانون &quot;بیمه گر ملزم به جبران خسارت وارد شده به اشخاص تا حد مذکور در بیمه نامه خواهد بود …&quot; و رعایت این توجیه منطقی که مسئولیت بیمه گر تابعی از مسئولیت دارنده است، همانند قانون سابق باید در حوادث رانندگی مبنای مسئولیت دارند را همان نظریه خطر دانست .در نتیجه، دارنده به طور نوعی مسئول جبران تمام خسارتهایی است که بر اثر حوادث رانندگی به اشخاص ثالث وارد میشود. علاوه بر این، حکم ماده ۱ قانون جدید، متوجه تکلیف دارنده به بیمه نمودن وسایل نقلیه در قبال خسارت بدنی و مالی است که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور به اشخاص ثالث وارد شده باشد &quot; لذا میتوان گفت که تعهد بیمه ای که متوجه دارنده میباشد با دلالت التزام، حاوی تعهد به جبران خسارت نیز میباشد، زیرا پوشش بیمه ای بدون موضوع نیست و چون دارنده متعهد به جبران خسارت است بیمه را نیز در این راه تحصیل میکند.&quot;(طهماسبی ، ۱۳۸۹ ، ص ۳۷ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ،صص ۱۶۰ و ۱۶۱)<br />باید به این نکته مهم توجه شود که ابهامات مزبور در قلمرو مسئولیت &quot;شخص دارنده &quot; مطرح است و ارتباطی به مسئولیت بیمه گر ندارد، زیرا به موجب قسمت آخر تبصره دو ماده ۱ &quot;… در هر حال خسارت وارده از محل بیمه نامه وسیله نقلیه مسبب حادثه پرداخت میگردد&quot; فقدان مسئولیت دارنده، مانع بهره مندی زیان دیده از تعهدات بیمه ای نبوده و خسارت وی از این محل قابل جبران است&quot;(طهماسبی ، ۱۳۸۸ ،صص۳۷ و۳۸ به نقل از فرهانی ،۱۳۹۰ ، ص ۱۶۱) به نظر می رسد در قانون جدید بیمه اجباری نیز مبنای مسئولیت، تقصیر نیست، زیرا آنچه از بررسی مبنای مسئولیت در فقه اسلامی، قانون مدنی و قانون مجازات اسلامی خاصه مواد ۳۱۹، ۳۲۰ ، ۳۲۱، ۳۲۴، ۳۲۵، ۳۲۶ و صریحتر از همه ماده ۳۵۴ و سایر قوانین موضوعه به دست می آید، آن است که مسئولیت مدنی در حقوق ایران مبتنی بر استناد عرفی عمل زیان بار به شخص است.(باریکلو ، ۱۳۸۹ ، ص ۵۹ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ، صص ۱۶۱و ۱۶۲)<br />بنابراین در مورد اتلاف یا ضررهای ناشی از وسایل نقلیه موتوری زمینی موضوع قانون بیمه اجباری سابق و جدید نیز، مبنای مسئولیت، مسئولیت بدون تقصیر و مسئولیت محض می باشد، مسئولیتی که بر مبنای نظریه خطر نیستند؛ بلکه به نظر می رسد بر اساس نظریه تضمین گروهی است که امروزه در گرایش به بیمه های مسئولیت تبلور یافته است . در کشور ما هم میتوان گفت قانون بیمه اجباری سابق و جدید نیز مبتنی بر همین فکر بوده است(صفایی ، ۱۳۸۹ ، ص ۷۵ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ،ص ۱۶۲)<br />لذا از این روست که مقنن در ذیل ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن ، عدم مسئولیت راننده را مانع استفاده عابر پیاده از مقررات بیمه نمی داند.<br />۳-۴-۳-ماده ۸ قانون نحوه رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم مصوب ۱۳۵۰ و تبصره ماده مذکور :<br />این ماده قانونی و تبصره آن با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات در سال ۱۳۸۹ (مطابق ماده ۳۵) به صراحت لغو گردید.<strong>&nbsp;</strong>اما به جهت آگاهی و یادآوری به شرح این ماده و بررسی شرایط آن می پردازیم.<br />به موجب این ماده: ((در صورتی که عابرپیاده از سواره رو و معابر و خیابان ها جز از نقاطی که خط کشی شده و مخصوص عابر پیاده است (محل مجاز ) از محل دیگری (محل های غیر مجاز )عبور کند ، متخلف شناخته می شود و مکلّف به پرداخت جریمه مقرر در آیین نامه می باشد و در صورتی که در این قبیل نقاط غیر مجاز وسیله نقلیه موتوری با عابر پیاده تصادف کند ، راننده وسیله نقلیه در صورتی که کلّیه مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت کرده باشد مسئول شناخته نمی شود . عدم مسئولیت راننده مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود . برای اجرای مقررات این ماده ادارات مسئول امر عبور و مرور بر حسب مورد (شهربانی ، شهرداری و ژاندارمری )مکلفند قبلاً خیابان یا مسیر یا معبر مورد نظر را از حیث پیاده رو و خط کشی و نصب چراغ و کلیه علائم لازم و ایمنی عابر پیاده و رانندگان وسیله نقلیه موتوری کاملاً مهیا و تأمین کرده و مراتب را ۱۵ روز قبل از تاریخ اجرا به وسیله مطبوعات ، رادیو و تلویزیون به اطلاع عموم اهالی برسانند. ))</p>

<p>الف-هنگامی که وسیله نقلیه وعابر هر دو مقصر باشند.ب- راننده مقصر ولی عابر فاقد تقصیر است.ج-هیچ کدام از عابر و وسیله نقلیه مقصر نباشند.د-عابر مقصر ، ولی راننده وسیله نقلیه فاقد تقصیر است.<br />در صورتیکه عابر مقصر ، ولی راننده وسیله نقلیه فاقد تقصیر است، عابر به عنوان سبب قوی تر از مباشر تلقی شده و راننده هیچگونه مسئولیتی نخواهد داشت. همانطور که در فصل قبل اشاره شد در این خصوص چهار مبنای قانونی وجود دارد که یکی از آنها با توجه به تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی منسوخ گردیده است. در این فصل به تفصیل به تجزیه وتحلیل شرایط عدم مسئولیت راننده مطابق هریک از مواد می پردازیم. مبانی مورد بحث به شرح ذیل میباشند:<br />۳-۴-۱-ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی<br />عدم مسئولیت راننده در مقابل عابر بر اساس ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی :<br />به موجب این ماده ((در مواردی که عبور عابر پیاده ممنوع است ، اگر عبور کند و راننده ای که با سرعت مجاز و مطمئنه در حرکت بوده و وسیله نقلیه نیز نقص فنی نداشته است و در عین حال قادر به کنترل نباشد و با عابر برخورد کرده و منجر به فوت یا مصدوم شدن وی گردد ، راننده ض

•   روش نهان نگاری

•   روش نهان نگاری

در این روش(عبدالمونم وهمکاران، ۲۰۱۳) پیام رمز در متن میزبان براساس کلاس بندی “۰۰،۰۱،۱۰،۱۱” با شکل های مختلف کاراکتر ها با فونتهای متفاوت نشانه گذاری می شوند، نحوه نشانه گذاری در این روش این گونه است که اگر کاراکتر در زبان لاتین بزرگ یا کوچک بود زوج بیت"۰۰"نهان نگاری میشود و برای نهان گاری “۰۱،۱۰،۱۱” از شکل دیگر کاراکتر با کد متفاوت براساس شکل (۲-۸) استفاده میشود.
به عبارت دیگر برای هر زوج بیت از پیام رمز یک کاراکتر خاص از همان کاراکتر جایگزین کاراکتر هدف در فایل میزبان میشود.
شکل ۲-۸: اشکال مختلف کاراکترهای لاتین (عبدالمونم وهمکاران، ۲۰۱۳)
شکل های مختلف، برای کلیهی کاراکترهای لاتین وجود دارد بدلیل طولانی بودن جدول ادامه آن درج نشده است.

• کشف و تشخیص نهان نگاری:

ابتدا متن حامل نهان نگاری به صورت کاراکتری پیمایش میشود، اگر در هنگام استخراج پیام رمز کد شانزدهی کاراکتر بزرگ یا کوچک لاتین کشف شود، زوج بیت “۰۰” استخراج میشود و اگر کد شانزدهی خاص برای هر کاراکتر کشف شود براساس شکل (۲-۸) نسبت به گروه بندی یکی از زوج بیتهای “۰۱،۱۰،۱۱” استخراج میشود.
۲-۱۱-۲- نتیجه گیری:

• مزایا:

• ظرفیت نهان نگاریدر این روش برابر تعداد کاراکترهای متن میزبان میباشد.

• این روش قابل اجرا برروی زبانهای مختلف با رسم الخطهای متفاوت میباشد زیرا از خصوصیات نگارشی جهت نهان نگاری استفاده میکند که در همهی فایل های دیجیتال که از استاندارد یونیکد پیروی می کنند قابل اجرا میباشد.

• حجم فایل حامل تغییر نمیکند زیرا کاراکتر با شکل خاص، جایگزین کاراکتر اولیه میشود.

• معایب:

• شکل ظاهری متن نهان نگاری شده با متن اصلی مغایرت دارد و توجه شخص بیننده را جلب میکند.

• محاسبات این روش جهت پیاده سازی در زبان های مختلف با رسم الخطهای متفاوت بسیار پیچیده و زمانبر است.

۲-۱۲- نهان نگاری براساس تغییر زاویه کلمات
۲-۱۲-۱- شرح روش

•   روش نهان نگاری:

در روش(مارلی ماکاراند و همکاران، ۲۰۱۲) نهان نگاری مبتنی بر زاویه ی کاراکترها، یک بانک اطلاعاتی از کاراکترهای لاتین که زاویه ی عمودی آنها کمی با کاراکترهای اصلی متفاوت میباشد، طراحی شده است.
در این روش بیتهای پیام رمز در متن اصلی،به ازای هر کلمه تغییر زاویه بیت ۱ و کلمه بدون تغییر بیت ۰نهان نگاری میشود، کاراکترهای کلمه جهت تغییر زاویه از طریق بانک اطلاعاتی، جایگزین کاراکتر اولیه می شوند.
شکل ۲-۹ : متن میزبان اولیه قبل از نهان نگاری باروش (مارلی ماکاراند و همکاران، ۲۰۱۲)
شکل ۲-۱۰: متن حامل بعد از نهان نگاری باروش (مارلی ماکاراند و همکاران، ۲۰۱۲)

• کشف و تشخیص نهان نگاری:

در این روش از آنجا که کلمات تغییر زاویه داده شده، به صورت قراردادی معادل بیت ۱ پیام رمز و کلمهی بدون تغییر معادل بیت ۰ میباشد بعد از پیمایش کاراکتری متن و بررسی زاویه ی عمودی کاراکترها بیت های پیام رمز استخراج میشوند.
۲-۱۲-۲-نتیجه گیری:

• مزایا:

• ظرفیت نهاننگاریدر این روش به ازای هر بیت برابر تعداد کلمات موجود در متن میزبان میباشد.

• این روش قابل اجرا برروی زبانهای مختلف با رسم الخطهای متفاوت میباشد.

• حجم فایل حامل تغییر نمیکند زیرا کاراکتر اولیه با شکل تغییر زاویهی همان کاراکتر، جایگزین میشود.

• برروی اسناد چاپ شده نیز قابل بررسی نهان نگاری میباشد.

• معایب:

• شکل ظاهری متن نهان نگاری شده با متن اصلی کمی مغایرت دارد نرم افزار های OCR به راحتی قابل تشخیص است.

• محاسبات این روش جهت پیاده سازی در زبان های مختلف با رسم الخطهای متفاوت بسیار پیچیده و زمانبر است و به یک بانک اطلاعاتی از کلیهی کاراکترهای زبانهای مختلف در زاویههای تغییر یافته نیاز میباشد.

۲-۱۳- درج کاراکترهای نامرئی در متون لاتین
۲-۱۳-۱-شرح روش

در این روش(عبدالمونم وهمکاران، ۲۰۱۳) پیام رمز در متن میزبان براساس کلاس بندی “۰۰،۰۱،۱۰،۱۱” با شکل های مختلف کاراکتر ها با فونتهای متفاوت نشانه گذاری می شوند، نحوه نشانه گذاری در این روش این گونه است که اگر کاراکتر در زبان لاتین بزرگ یا کوچک بود زوج بیت"۰۰"نهان نگاری میشود و برای نهان گاری “۰۱،۱۰،۱۱” از شکل دیگر کاراکتر با کد متفاوت براساس شکل (۲-۸) استفاده میشود.

به عبارت دیگر برای هر زوج بیت از پیام رمز یک کاراکتر خاص از همان کاراکتر جایگزین کاراکتر هدف در فایل میزبان میشود.
شکل ۲-۸: اشکال مختلف کاراکترهای لاتین (عبدالمونم وهمکاران، ۲۰۱۳)
شکل های مختلف، برای کلیهی کاراکترهای لاتین وجود دارد بدلیل طولانی بودن جدول ادامه آن درج نشده است.

• کشف و تشخیص نهان نگاری:

ابتدا متن حامل نهان نگاری به صورت کاراکتری پیمایش میشود، اگر در هنگام استخراج پیام رمز کد شانزدهی کاراکتر بزرگ یا کوچک لاتین کشف شود، زوج بیت “۰۰” استخراج میشود و اگر کد شانزدهی خاص برای هر کاراکتر کشف شود براساس شکل (۲-۸) نسبت به گروه بندی یکی از زوج بیتهای “۰۱،۱۰،۱۱” استخراج میشود.
۲-۱۱-۲- نتیجه گیری:

• مزایا:

• ظرفیت نهان نگاریدر این روش برابر تعداد کاراکترهای متن میزبان میباشد.

• این روش قابل اجرا برروی زبانهای مختلف با رسم الخطهای متفاوت میباشد زیرا از خصوصیات نگارشی جهت نهان نگاری استفاده میکند که در همهی فایل های دیجیتال که از استاندارد یونیکد پیروی می کنند قابل اجرا میباشد.

• حجم فایل حامل تغییر نمیکند زیرا کاراکتر با شکل خاص، جایگزین کاراکتر اولیه میشود.

• معایب:

• شکل ظاهری متن نهان نگاری شده با متن اصلی مغایرت دارد و توجه شخص بیننده را جلب میکند.

• محاسبات این روش جهت پیاده سازی در زبان های مختلف با رسم الخطهای متفاوت بسیار پیچیده و زمانبر است.

۲-۱۲- نهان نگاری براساس تغییر زاویه کلمات
۲-۱۲-۱- شرح روش

•   روش نهان نگاری:

در روش(مارلی ماکاراند و همکاران، ۲۰۱۲) نهان نگاری مبتنی بر زاویه ی کاراکترها، یک بانک اطلاعاتی از کاراکترهای لاتین که زاویه ی عمودی آنها کمی با کاراکترهای اصلی متفاوت میباشد، طراحی شده است.
در این روش بیتهای پیام رمز در متن اصلی،به ازای هر کلمه تغییر زاویه بیت ۱ و کلمه بدون تغییر بیت ۰نهان نگاری میشود، کاراکترهای کلمه جهت تغییر زاویه از طریق بانک اطلاعاتی، جایگزین کاراکتر اولیه می شوند.
شکل ۲-۹ : متن میزبان اولیه قبل از نهان نگاری باروش (مارلی ماکاراند و همکاران، ۲۰۱۲)
شکل ۲-۱۰: متن حامل بعد از نهان نگاری باروش (مارلی ماکاراند و همکاران، ۲۰۱۲)

• کشف و تشخیص نهان نگاری:

در این روش از آنجا که کلمات تغییر زاویه داده شده، به صورت قراردادی معادل بیت ۱ پیام رمز و کلمهی بدون تغییر معادل بیت ۰ میباشد بعد از پیمایش کاراکتری متن و بررسی زاویه ی عمودی کاراکترها بیت های پیام رمز استخراج میشوند.
۲-۱۲-۲-نتیجه گیری:

• مزایا:

• ظرفیت نهاننگاریدر این روش به ازای هر بیت برابر تعداد کلمات موجود در متن میزبان میباشد.

• این روش قابل اجرا برروی زبانهای مختلف با رسم الخطهای متفاوت میباشد.

• حجم فایل حامل تغییر نمیکند زیرا کاراکتر اولیه با شکل تغییر زاویهی همان کاراکتر، جایگزین میشود.

• برروی اسناد چاپ شده نیز قابل بررسی نهان نگاری میباشد.

• معایب:

• شکل ظاهری متن نهان نگاری شده با متن اصلی کمی مغایرت دارد نرم افزار های OCR به راحتی قابل تشخیص است.

• محاسبات این روش جهت پیاده سازی در زبان های مختلف با رسم الخطهای متفاوت بسیار پیچیده و زمانبر است و به یک بانک اطلاعاتی از کلیهی کاراکترهای زبانهای مختلف در زاویه های تغییر یافته نیاز میباشد.

۲-۱۳- درج کاراکترهای نامرئی در متون لاتین
۲-۱۳-۱-شرح روش

امن دیه و خسارت وارده نیست .))<br />۳-۴-۱-۱- بررسی شرایط عدم مسئولیت راننده مطابق ماده ۳۳۳ ق. م . ا:<br /><strong>الف . سرعت مجاز و مطمئنه</strong><strong> :</strong><br />سرعت مجاز سرعتی است که حداکثر آن در آیین نامه راهنمایی و رانندگی یا براساس تابلوهای مخصوص مشخص شده است ؛ اما سرعت مطمئنه سرعتی است که راندن در آن سرعت،اطمینان آور است و میزان آن مشخص نشده است ، ولی همواره پایین تر از سرعت مجاز بوده و میزان آن بستگی به دو عامل دارد :<br /><strong>۱ -&nbsp;</strong>شرایط اوضاع و احوال حاکم بر مسیر عبور از قبیل شرایط جوی ، وضعیت ترافیک مسیر .<br /><strong>۲ –&nbsp;</strong>علائم هشدار دهنده از قبیل خطر لغزندگی ، خطر ریزش کوه با منطقه مسکونی و غیره .<br />بنابراین راننده فقط در صورت وجود دو عامل فوق باید سرعت مطمئنه داشته باشد و در غیر این صورت می تواند حداکثر تا سرعت مجاز رانندگی کند .بنابراین ، هر چند در ماده مذکور سرعت مطمئنه به طور مطلق به کار برده شده است ،ولی همواره سرعت مطمئنه لازم نمی باشد .سئوالی که مطرح می شود این است اگر در قسمتی از جاده یا مسیر عبور ، یکی از علائم هشدار دهنده تابلوی عبور حیوانات اهلی وجود داشته باشد ، اگر راننده با عابری در این محل برخورد کند در این صورت آیا راننده به علت عدم رعایت سرعت مطمئنه مسئول است ؟ پاسخ این سؤال مثبت است ؛ زیرا کلیه علائم هشدار دهنده در هر حال راننده را مکلّف به رعایت سرعت مطمئنه می کند ، هرچند راننده با موردی غیر از آنچه هشدار داده شده برخورد کند . اداره حقوقی قوه قضاییه در نظریۀ شماره ۲۲۸۷/۷ مورخ ۳۰/۳/۷۹ در خصوص سرعت مطمئنه بیان می کند : ((سرعت مطمئنه با سرعت مجاز تفاوت دارد ، بدین توضیح که میزان سرعت مطمئنه را راننده وسیله نقلیه با توجه به اوضاع و احوال خاص مانند نوع وسیله نقلیه ، کیفیت ، محل و زمان رانندگی و نیز مقررات راهنمایی و رانندگی انتخاب و تنظیم می کند که نوعأ همان سرعت مجاز یا کمتر از آن ا ست ؛ بنابراین ،تخطی از سرعت مطمئنه همیشه به معنای داشتن سرعت غیر مجاز نیست .)) (ایرانی ارباطی ،۱۳۸۴ ،ص ۳۳۸).<br /><a href="https://nefo.ir/"><img class="alignnone wp-image-70″ src="https://ziso.ir/wp-content/uploads/2021/10/THESIS-PAPER-4.png” alt="دانلود پایان نامه” width="305″ height="96″ /></a><br />البته انتقادی که به این نظر وارد است ،لحاظ نوع وسیله و کیفیت آن است ؛ زیرا اگر وسیله نقلیه و کیفیت آن دارای اشکال و نقص باشد رانندگی با آن مقدور نیست و راننده مکلّف است از کیفیت وسیله نقلیه اطمینان داشته و سپس رانندگی کند ،مگر اینکه نوع و شرایط وسیله نقلیه و سطح مهارت راننده و حتی آشنایی راننده با جاده را ناظر بر وسیله و رانندۀ فراتر از متعارف تلقی کنیم ، در این صورت می توانیم این شرایط را در رعایت سرعت مطمئنه لحاظ نماییم . ولی با توجه به اینکه معیار مورد نظر قانونگذار نوعی است و در برقراری تکلّف برای رانندگان ، راننده متعارف را در نظر می گیرد نمی توان استدلال مذکور را پذیرفت .<br /><strong>ب</strong>&nbsp;–&nbsp;<strong>عبور عابر از محل غیر مجاز یا محل عبور عابر ممنوع</strong>&nbsp;: به نظر می رسد تفاوتی بین محل عبور ممنوع که به وسیله تابلوهای هشداردهنده مشخص می شود و عبور از محلی که مجاز نمی باشد(بعنوان مثال : عبور از محل فاقد خط کشی در شرایطی که در نزدیکی محل ، محل خط کشی شده جهت عبور ایمن عابر وجود دارد؛ یا عبور از عرض خیابانی که در رفیوژ میانی آن حفاظ فلزی نصب گردیده است)، وجود ندارد ؛ زیرا بین عمل غیر مجاز و ممنوع تفاوتی وجود ندارد.دادگاه پژوهش در انگلستان اعلام کرده است که عبور پیاده ، در حالی که ، قواعد بزرگراه را نقض کرده است ،اماره بر تقصیر او نیست و همین دادگاه در دعوی دیگر تأیید کرد ، پیاده ناگزیر نیست تنها از محل عابر پیاده گذر کند و می تواند هر محل دیگر را انتخاب کند ، مگر اینکه احتیاط متعارف را رعایت نکند (کاتوزیان ،۱۳۷۸ ،ص ۵۸۳).<br /><strong>ج</strong>&nbsp;–&nbsp;<strong>وسیله نقلیه فاقد عیب و نقص باشد</strong>&nbsp;. مقصود از عیب و نقص هر گونه عیب و نقص مستمر مؤثر در حادثه است . تا قبل از تصویب تبصره ۳ ماده ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹^[۱۳]&nbsp;و ایجاد مسئولیت برای متصدیان ذیربط در تصادفات ، اغلب حقوقدانان، نقص فنی حادث موثر در حادثه را نیز از شرایط مسئولیت راننده در تصادف با عابرین پیاده لحاظ میکردند که این مورد با تصویب قانون فوق الذکر به طور کامل منتفی گردید. بنابراین تنها نقص فنی موثر را میتوان از شرایط مسئولیت راننده محسوب کرد.<br /><strong>د – راننده باید دارای مهارت بوده و مست نباشد</strong>&nbsp;؛ هرچند این شرایط صراحتاً در ماده نیامده است ، ولی این شرایط را می توان از معنی راننده استنباط کرد ، زیرا راننده به کسی اطلاق می شود که دارای مهارت بوده و در هنگام رانندگی مست نیز نباشد . بر خلاف نظری که قائل است قانونگذار در مقام احصاء شرایط بوده است و اگر مقررات دیگری هم رعایت نشود راننده همچنان فاقد مسئولیت است . به عنوان مثال ،اگر را ننده مهارت نداشته باشد و…..اما چهار شرط مزبور را رعایت کرده باشد مسئول نیست .(زراعت ۱۳۸۱،ص ۲۴۳).<br /><strong>ه – راننده قادر به کنترل نباشد</strong>&nbsp;.این شرط واجد شرایط زیادی است ،زیرا گاهی ممکن است کلیه شرایط قبلی وجود داشته باشد. به عنوان مثال ، راننده دارای سرعت مجاز و مطمئنه بوده و وسیله نقلیه فاقد عیب و نقص بوده و راننده مهارت داشته ، ولی با عابری برخورد کرده است . در اینجا برای عدم مسئولیت مدنی راننده باید احراز نماییم که آیا حادثه قابل کنترل بوده یا خیر ؟<br />قابل کنترل بودن یعنی قابلیت اجتناب از حادثه مانند عبور ناگهانی عابر یا عبور از محل فاقد دید و رؤیت که حادثه را برای راننده متعارف غیر قابل اجتناب کرده باشد .<br />بنابراین ، اگر در محلی که عبور عابران با چراغ تنظیم می شود اگر عابری در هنگامی که چراغ عبور عابران قرمز است ، عبور کند و راننده ای که هرچند چراغ او سبز است با عابر برخورد کند، ولی چون ابتدای سبز بودن چراغ بوده و حادثه برای او قابل اجتناب بوده ، در اینجا راننده به عنوان مباشر قوی تر از سبب ، مسئولیت مدنی خواهد داشت ، زیرا حادثه برای نامبرده قابل اجتناب بوده و به تعبیر قانونگذار قابل کنترل بوده ، ولی آن را کنترل نکرده است . به عبارت دیگر ، چنانچه برخورد را ننده در نتیجه تقصیر زیان دیده پدید آمده باشد این تقصیر زیان دیده است که فعل خوانده را در خود مستغرق می سازد و تنها تقصیر زیان دیده است که سبب ایجاد ضرر محسوب می شود . بنابراین ، مسئولیت راننده به دلیل فقدان رابطه سببیت محقق نمی گردد .به عنوان مثال ، وقتی راننده ای یک عابر را زیر می کند و ثابت می کند زیان دیده به طور ناگهانی و بدون احتیاط از این سو به آن سوی خیابان دویده و تقصیر مزبور یگانه سبب تصادف بوده است ، در واقع ثابت می کند تقصیر فرض شده از جانب او که عبارت است از تقصیر در مراقبت ،در نتیجه تقصیر زیان دیده پدید آمده است(عباسلو ،۱۳۸۷،ص۹۵) .در اینجا تقصیر عابر ، تقصیر راننده را تحت پوشش خود قرار داده و رابطه سببیت میان تقصیر راننده و ضرر وارده از بین رفته است و دیگر راننده مسئولیتی ندارد (السنهوری،۱۳۸۴ ،ص۱۲۲).<br />در سایت کانون وکلا آمریکا در خصوص تکالیف رانندگان در مورد عابران پیاده در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه آیا رانندگان باید توجه بیش از حد متعارف به عابران داشته باشند ، این چنین آمده است : توجه در حد متعارف کافی است ، را نندگان باید در هر شرایطی نسبت به عابران توجه متعارف داشته باشند ، توجه متعارف یعنی مراقبت دقیق نسبت به آن ها و کنترل و تسلط کامل نسبت به وسیله نقلیه جهت اجتناب از صدمه به آنها و در صورت اعتقاد به عدم آگاهی عابر از خطر به صدا در آوردن بوق وسیله نقلیه به منظور اخطار نزدیک شدن اتومبیل به آنها و متوقف کردن وسیله نقلیه در موردی که عابر در محل عبور عابران باشد .(عباسلو ،۱۳۸۷،ص۹۵)<br />۳-۴-۲- ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن مصوب ۱۳۴۹:<br />به موجب ماده ۴ قانون ایمنی را هها و راه آهن ((ورود و عبور عابران پیاده و انواع وسایل نقلیه غیر مجاز ، عبور دادن دام در شاهراهها و همچنین توقف وسایل نقلیه در خطوط عبور ممنوع است . هرگاه به جهات مذکور حادثه ای واقع شود که منجر به ضرب و جرح یا قتل یا خسارت مالی شود راننده مجاز است که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در شاهراه باشد نسبت به موارد فوق مسئولیتی نخواهد داشت ولی در هر حال مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده ومصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند ومراتب را به مأمورین انتظامی اطلاع دهد .عدم مسئولیت راننده مذکور مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود .))<br />تبصره ۱- وزارت راه مکلف است محل های توقف ضروری مجاز وسایط نقلیه در طول شاهراه ها ایجاد نماید.<br />تبصره ۲- وسایل نقلیه غیر مجازی که بطور موقت و به سبب ضرورت و مأموریت های ضروری می بایست در بزرگراه تردد نمایند ، فقط با اجازه وزیر راه وترابری و یا معاونین راهداری وحمل ونقل وی و یا یالاترین مقام اجرایی ادارات کل راه و ترابری استانها در حوزه استحفاظی خود و با نصب تابلو ((عبور آزاد بزرگراه ))در پشت وسیله نقلیه که به وسیله پلیس راه به راننده تحویل و اخذ خواهد شد ، می توانند وارد بزرگراه شوند تابلو فوق الذکر به تعداد لازم توسط وزارت راه وترابری تهیه وتحویل پلیس راه می گردد. تعیین حداقل وحداکثر سرعت اینگونه وسایل طبق آیین نامه ای خواهد بود که به تصویب وزارت راه و ترابری میرسد.<br />تبصره ۳- مأمورین سازمانهای دولتی وانتظامی و یا افرادی که به سبب ضرورت جهت انجام مأموریت و ارائه خدمات در سطح و یا حاشیه بزرگراهها به صورت پیاده تردد یا توقف می نمایند با رعایت ضوابط ایمنی در صورت بروز حادثه از شمول حکم ماده ۴ مستثنی می باشد و مسئولیت راننده مقصر وسیله نقلیه مجاز که منجر به تصادف شده است ، به قوت خود باقی است.<br />تبصره ۴- وسایل نقلیه غیر مجاز به عبور از آزادراهها که طبق این ماده مجوز عبور میگیرند ، موظف هستند از خطوط مجاز در آزادراهها عبور نمایند.<br />۳-۴-۲-۱- بررسی شرایط عدم مسئولیت راننده مطابق ماده ۴ قانون ایمنی<br />راه ها وراه آهن:<br />شرایط عدم مسئولیت راننده در برخورد با عابر در شاهراه بر اساس ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن به شرح ذیل میباشد:<br /><strong>الف : ورود و عبور عابران در شاهراه</strong>&nbsp;. عابرین پیاده مجاز به ورود به شاهراه نمی باشند مگر به موجب تبصره ۳ ماده فوق که در مواقع ضروری و جهت انجام مأموریت و ارائه خدمت وارد شاهراه می شوند و در این صورت مکلف به رعایت ضوابط ایمنی از قبیل نصب علایم هشداردهنده و پوشیدن لباسهای مخصوص که دارای علائم هشداری و در هنگام شب پوشیدن لباس هاس شب تاب ، که با رعایت نکات فوق مشمول حکم ماده فوق نخواهند بود.(عباسلو، ۱۳۸۷، ص ۹۷)مفهوم مخالف این عبارت آن است که در سایر موارد تصادف وسایل نقلیه با عابر پیاده ، مسئولیت راننده مجاز ولی مقصر وسیله نقلیه مجاز به قوت خود باقی نیست(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۴)توجیه این امر آن است که در واقع شاهراه ها ، راه های ویژه ای هستند که در آن سرعت زیاد وسایل نقلیه موتوری وزمینی به موجب قانون ، مجاز شناخته شده است و با هدف تسهیل و تسریع در حمل ونقل مسافر وکالا با اختصاص اولویت عبور وسایل نقلیه احداث گردیده اند، بنابراین راننده ای که مجاز است با چنین سرعتی حرکت کند ، نباید مانع یا تقاطعی مزاحم حرکت و سرعت او باشد.<br />لذا مقنن به موجب ماده ۴ قانون ایمنی راه ها وراه آهن در پی معافیت رانندگان موصوف از مسئولیت در فرض تصادف با عابران بوده و رفتار چنین عابرانی را مصداقی از مصادیق قاعده اقدام علیه خود میداند؛ هرچند که به جهت کمک به عابران مصدوم ، عدم مسئولیت رانندگان را مانع استفاده آنان از مقررات بیمه شخص ثالث نمی داند.(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۴)<br />همچنین فرهانی در همان منبع ، در مقام شرح پاره ای از موارد اختلافی در اعمال یا عدم اعمال مقررات ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن با جمع مقررات استثنایی مسئولیت در این ماده با برخی تکالیف ناشی از مقررات قانونی مانند تکلیف قانونی کمک رسانی به مصدومان حوادث رانندگی موضوع قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومان و رفع مخاطرات جانی و به جهت حل معضل نحوه جمع بین دو حکم متزاحم (ممنوعیت ورود یا تردد در سطح یا حاشیه آزادراه و لزوم کمک رسانی و امداد رسانی به اشخاصی که در معرض خطر جانی قرار دارند ) معتقد است کلیه اشخاصی که به سبب کمک رسانی وامداد به مصدومان حوادث جاده ای و از باب ضرورت و انجام تکلیف انسانی ، شرعی والبته قانونی خویش به ناچار وارد سطح ویا حاشیه آزادراه می شوند در هنگام بروز تصادف با وسیله نقلیه ، اشخاص موصوف ، عایر پیاده مندرج در ماده ۴ تلقی نمی شوند و در این مواقع بر اساس قواعد عمومی و اساسی تعیین مسئولیت ، کلیه مصادیق تقصیر موثر در حادثه از راننده و یا چنین اشخاصی مورد عنایت قرار می گیرد .به تعبیر دیگر ، در چنین مواردی در تبیین عدم مسئولیت راننده ، نباید صرفاً به مجاز بودن وی و وسیله نقلیه اش بسنده نمود و از سایر تخلفات و تقصیر های احتمالی موثر در بروز حادثه از سوی وی مانند سرعت غیر مجاز ، عدم توجه به جلو و … چشم پوشی کرد.<br />همچنین مواردی نیز اتفاق می افتد که،اشخاص از باب اضطرار و به جهت مصون نگه داشتن خود و یا دیگران از خطر موجود یا قریب الوقوع به ناچار وارد آزادراه شده و یا در سطح و حاشیه آن توقف مینمایند، در چنین مواردی نیز به نظر میرسد با عنایت به موازین فقهی وشرعی ما که مبنا وخاستگاه اصلی تدوین و تصویب مقررات است بتوان حکم مسئوله را مشخص نمود ؛ زیرا مطابق موازین حقوقی ایران ، شخص مضطر(به شرط آنکه شرایط تحقق اضطرار را داشته باشد و از جمله خطر را به عمد ایجاد نکرده است ) از تکلیف و ممنوعیت موضوع ماده ۴ خارج شده و در حالت اضطرار مجاز به نقض ممنوعیت ورود یا عبور از سطح یا حاشیه آزادراه می باشد(الضرورات تبیح المحذورات ).قاعده ای که در نظام حقوقی ما پذیرفته شده و حتی مبنای تدوین ماده ۵۵ ق.م.ا قرار گرفته است . بنابراین در فرض برخورد وسیله نقلیه با عابر پیاده ای که به جهت اضطرار ناچار به عبور و یا ورود به سطح و یا حاشیه آزادراه بوده ، مقررات ماده ۴ اعمال و اجرا نمی گردد.(فرهانی ، ۱۳۸۴، صص ۸۶ و ۸۷)<br /><strong>ب - راننده مجاز باشد</strong>&nbsp;.در قوانین و مقررات و ضوابط ناظر بر رانندگی وسایل نقلیه و از جمله آیین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب ۱۳۸۴ ، متأسفانه تعریفی مشخص از اصطلاح راننده مجاز وجود نداشته و می بایست از خلال مواد مختلف و پراکنده موجود تعریفی نه الزاماً جامع و مانع استخراج کرد.<br />از ماده ۲۶ آیین نامه راهور میتوان عنوان کرد که راننده مجاز کسی است که گواهینامه رانندگی مربوط به وسیله نقلیه را دارا باشد. همچنین بر اساس ماده ۲۷ آیین نامه راهور ، یکی از شرایط مهم و اساسی شرکت در آزمایش ها و صدور انواع گواهینامه رانندگی ، داشتن واحراز سلامت جسمی و روانی متقاضی رانندگی است.موضوعی که قبلاً مقنن در بند ۳ ماده ۸ کنوانسیون راجع به ترافیک راه ها مصوب ۱۷/۸/۴۷ بدان اشاره وتأکید کرده است و حتی نه تنها آن را شرط ابتدایی صدور انواع گواهینامه رانندگی قلمداد نموده بلکه در هنگام تمدید یا تعویض گواهینامه رانندگی نیز استمرار حفظ حداقل شرایط جسمانی و روانی را لازم و ضروری تعیین نموده است.(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۰)<br />به عبارتی می توان عنوان نمود که داشتن حداقل سلامت جسمانی و روانی لازم نه تنها شرط صدور انواع گواهینامه رانندگی است ، بلکه حفظ چنین شرایطی لازمه امر رانندگی است به طور یکه با فقدان هر یک از آنها ، حسب مورد ، گواهینامه رانندگی از شخص اخذ و گواهی نامه متناسب با شرایط جدید تعیین و به وی اعطا میگردد و یا در صورت عدم احراز صلاحیت جسمی و روانی گواهینامه وی ابطال خواهد شد.<br />بنابر این ، معیار و ضابطه دیگر در تعریف وتعیین راننده مجاز ، برخورداری وی از سلامت جسمانی و روانی لازم جهت راندن وسیله نقلیه مطابق شرایط اولیه صدور گواهینامه و حفظ و استمرار وضعیت موصوف در هنگام رانندگی است به نحویکه فقدان هریک از شرایط جسمانی یا روانی لازم چه بصورت موقت مانند مستی و یا صرف مواد مخدر و یا استفاده از دارو های تخدیر کننده و یا محرک سیستم اعصاب و روان ( CNS ) و چه بصورت دائم ؛ فرد را حسب مورد از اتصاف به ویژگی راننده مجاز خارج می نماید.(فرهانی ، ۱۳۸۴ ، ص۸۱)<br />از دیگر اوصاف و ویژگی هایی که میتوان برای تبیین وتعریف راننده مجاز بیان نمود آن است که چنین راننده ای کسی است که در راستای اعمال پار های از مقررات همچون ماده ۷۱۸ قانون مجازات اسلامی و یا بند های ۱ ، ۲ و ۳ ماده ۷ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۴ از حق رانندگی محروم نشده باشند.(فرهانی ، ۱۳۸۴ ،ص ۸۲)<br />بنابر این با عنایت به موارد مطروحه فوق ، راننده مجاز به شخصی گفته میشود که اولاً دارای گواهینامه متناسب رانندگی با وسیله نقلیه مورد استفاده بوده و ثانیاً حین رانندگی از سلامت جسمی و روانی برخوردار بوده و ثالثاً از ممنوعیت و محرومیت رانندگی به صورت محدود و یا دائم برخوردار نشده باشد.<br /><strong>ج</strong>&nbsp;–&nbsp;<strong>وسیله نقلیه مجاز به حرکت از شاهراه باشد</strong>&nbsp;.وسایل نقلیه ای از امتیاز مقرر در این ماده برخوردار میشوند که مجاز به عبور از شاهراه باشند(عباسلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۹۷)بنابراین وسیله نقلیه مجاز وسیله نقلیه ای است که ذاتاً مجاز به حرکت در آزادراه است و محدودیت و ممنوعیتی جهت تردد در آزادراه مانند نصب تابلوی ممنوعیت مربوط به آن وسیله نقلیه در پیش رو نداشته باشد و همچنین در عین حال و نیاز به تردد در آزادراه به سبب ضرورت یا مأموریت ، اجازه مخصوص را از مقامات صالحه اخذ وتابلو مخصوصه ( عبور آزاد از آزادراه )را نصب و در خطوط مجاز تردد نمایند.<br />لیکن نکته قابل بحث و مسأله قابل طرح در تبیین و تعریف وسیله مجاز و تحلیل این شرط از ماده ۴ این است که آیا مجاز بودن را می توان فاقد عیب ونقص فنی بودن تلقی کرد؟<br />برخی اساتید حقوقی با رجوع و استناد به ماده ۲۰۰ آیین نامه راهور ، وسیله نقلیه مجاز را وسیله نقلیه ای میدانند که دارای عیب ونقص فنی ( موثر) نبوده و وسایل کامل ایمنی مقرر در آیین نامه راهور داشته باشند.اما برخی دیگر از حقوقدانان فاقد عیب ونقص بودن را از شرایط لازم برای اعمال ماده ۴ قانون مذکور در نظر نمی گیرند.به تعبیر دسته اخیر با توجه به اینکه ماده مذکور مجاز را مقید به عبور از شاهراه نموده ؛ بنابراین نمیتوان فاقد عیب ونقص بودن را از آن استنباط نمود(عباسلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۹۷) و به اعتقاد این دسته در هر حال هیچ شرط دیگری نمیتوان برای عدم مسئولیت راننده در این قبیل موارد اضافه نمود ، زیرا قانونگذار در مقام بیان کلیه شرایط لازم در خصوص عدم مسئولیت راننده بوده و هر شرطی را که لازم بوده در این ماده آورده است ،همانگونه که قانونگذار در ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی در مقام بیان و احصا شرایط ، شرط فاقد عیب و نقص بودن وسیله نقلیه را از شرایط عدم مسئولیت راننده به صراحت بیان نموده است . بنابراین میتوان نتیجه گرفت وقتی که مقنن عالماً وعامداً و در حالیکه در مقام بیان بوده سکوت کرده و قید فاقد عیب ونقص بودن وسیله نقلیه را در ماده ۴ بعنوان شرط عدم مسئولیت راننده عنوان ننموده و از نظر وی لازم نمی باشد،پس نمیتوان قید مذکور را در مسئولیت و یا عدم مسئولیت راننده در تصادفات با عابر در شاهراه لحاظ کرد، هرچند به موجب مقررات آیین نامه راهنمایی و رانندگی وسیله نقلیه باید فاقد عیب و نقص فنی بوده و راننده مکلف است دارای سرعت مجاز باشد.بنابراین اگر در شاهراه سرعت غیر مجاز داشته باشد و یا وسیله نقلیه دارای عیب ونقص مکانیکی باشد این تخلفات موجب مسئولیت راننده در مقابل عابر نبوده و در واقع قانونگذار دراین مورد امتیاز خاص و ویژه ای برای راننده قائل شده است و حکم مندرج در این ماده جنبه استثنایی دارد و قابل تسرّی به موارد مشابه نمی باشد.(عباسلو ، ۱۳۸۷ ، ص ۹۸)ضمناً اگر در تصادف وسیله نقلیه با عابر در شاهراه یکی از شرایط مذکور وجود نداشته باشد ، حادثه باید بر اساس ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی مورد بررسی قرار گیرد.<br /><strong>د – انتقال مصدوم به درمانگاه</strong>&nbsp;: اما به موجب قسمت اخیر ماده مذکور قانونگذار در هر حال راننده را مکلّف به انتقال مصدوم به اولین درمانگاه یا بیمارستان کرده است .<br />بنابراین ،اگر به علت عدم انتقال مصدوم به درمانگاه، عابر دچار خسارتی شود یا فوت کند ، می توان برای راننده به علت عدم انجام تکلیف مندرج در قسمت اخیر ماده مذکور ، مسئولیت مدنی قائل شد .<br /><strong>ه – امکان استفاده از بیمه شخص ثالث</strong>&nbsp;: ماده مذکور عدم مسئولیت راننده را مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه ندانسته است . به عقیده برخی از حقوقدانان ، برخلاف قاعده تبعی بودن مسئولیت بیمه گر در بیمه های مسئولیت که به موجب آن بیمه گر فقط هنگامی در مقابل شخص ثالث مسئولیت دارد که بیمه گذار او مسئول باشد و در صورتی که بیمه گذار مسئولیتی نداشته باشد بیمه گر هم فاقد مسئولیت است ، بنابراین زیاندیده نمیتواند مستقیماً به بیمه گر مراجعه نماید(منصور ،۱۹۹۵، ص۲۰۳ به نقل از عباسلو ، ۱۳۸۹ ، ص ۴۷) مگر اینکه قانونگذار به منظور حمایت از زیاندیده و جبران خسارت برای بیمه گر مسئولیت مستقل قائل شده باشد.(مرقس ، ۱۹۹۲، ص ۶۵۷ به نقل از عباسلو ، ۱۳۸۹ ، ص ۴۷) و قانونگذار استثنائاً در ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن ، هرچند که راننده را به عنوان بیمه گذار مسئول نمی داند ، ولی حق مراجعه را برای عابر و سایر متضررین به عنوان شخص ثالث به بیمه گر با اعمال مسئولیتی مستقل ، قائل شده است.<br />برخی دیگر از حقوقدانان در توجیه و تفسیر این حکم استثنائی ، قبل از تصویب قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث مصوب ۱۶/۴/۸۷ ؛ بر اساس ماده یک قانون بیمه مصوب ۱۳۴۷ اینگونه عنوان میکردند که ، ((کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و … مسئول جبران خسارت مدنی ومالی هستند که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبورو یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد می شود.))بنابراین علاوه بر مسئولیت راننده ، برای دارنده وسیله نقلیه ، مسئولیتی خاص و ویژه تعیین شده و مسئولیت مقرر در این ماده بر طبق گرایش های نوین حقوق تطبیقی، مسئولیتی نوعی و محض بوده و دارنده بدون آنکه تقصیری کرده و اثبات آن لازم باشد مسئول شناخته شده است و صرف اثبات این امر که خسارت در اثر حوادث وسایل نقلیه به بار آمده برای مسئول شمردن دارنده کفایت میکند(صفایی، ۱۳۸۹، ص ۲۴۴ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ، ص ۱۵۹).به نظر این دسته از حقوقدانان، در اینگونه حوادث رانندگی و از جمله تصادفات در آزادراهها که عابر پیاده با تقصیر خود در ایجاد حادثه کلاً و یا جزأً مشارکت مینماید ، اصولاً مسئولیت مدنی دارنده به قوت خود باقی است مگر آنکه تقصیر عابر پیاده به عنوان یک حادثه خارجی غیر قابل پیش بینی و غیر قابل پیشگیری ، رابطه سببیت بین فعل راننده و زیان ها را قطع کند، اما اگر تقصیر عابر پیاده اوصاف قوه قاهره را نداشته باشد مسئولیت دارنده از بین نمی رود و در صورتی که دارنده بخواهد خود را از مسئولیت معاف نماید باید ثابت کند که تقصیر عابر پیاده (زیان دیده )برای او حالت قوه قاهره داشته است، در غیر اینصورت مسئولیت دارنده باقی بوده و حتی اثبات و احراز بی تقصیری راننده نیز او را از مسئولیت معاف نمیکند ؛ زیرا مبنای مسئولیت او تضمین قانونی است(فرهانی ، ۱۳۸۴، ص ۸۷)در عین حال چون تقصیر زیاندیده نیز به اثبات رسیده ، معلوم میگردد که ورود زیانها دو سبب داشته و باید مطابق قواعد تقسیم مسئولیت عمل شود.(قاسم زاده ، ۱۳۸۳، ص ۴۱۴ به نقل از فرهانی ، ۱۳۸۴ ، ص۸۸)<br />با تصویب قانون جدید بیمه اجباری، ماده ۱ قانون سابق تغییر کرد و تصریح به مسئولیت مدنی دارنده در مقابل اشخاص ثالث از متن ماده در قانون جدید حذف گردید: &quot;کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی… مکلفند وسایل نقلیه مذکور را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور …به اشخاص ثالث وارد میشود حداقل به مقدار مندرج در ماده ۴ این قانون … بیمه نمایند&quot; البته تبصره دو این ماده به نوعی ناظر به مسئولیت است و اعلام می دارد: &quot;مسئولیت دارنده وسیله نقلیه مانع از مسئولیت شخصی که حادثه منتسب به فعل یا ترک فعل اوست نمیباشد …&quot;. بدین ترتیب می توان تصور کرد که برای مسئولیت بر طبق این قانون، صرف انتساب ضرر به فعل یا ترک فعل راننده یا دارنده کافی است و اثبات تقصیر لازم نیست(فرهانی، ۱۳۹۰، ص ۱۵۹ -۱۶۰) با وجود این به رغم تبصره اصلاحی و تأکید این قانون بر سببیت در موارد متعدد همچنان روشن نیست که مبنای مسئولیت مدنی دارنده وسیله نقلیه چیست؟ زیرا قانون درباره مسئولیت دارنده ساکت است و تنها او را موظف به بیمه نمودن مسئولیت ناشی از وسیله نقلیه کرده است. بنابراین بزرگترین ایراد قانون جدید (قانون بیمه ) ، حذف حکم مسئولیت دارنده است(صفایی، ۱۳۸۹، ص ۲۴۵ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ، ص ۱۶۰)<br />به نظر برخی حقوقدانان، به رغم این وضعیت به نظر میرسد با توجه به تأکید تبصره دو ماده ۱ بر مسئولیت دارنده و تصریح ماده ۵ این قانون &quot;بیمه گر ملزم به جبران خسارت وارد شده به اشخاص تا حد مذکور در بیمه نامه خواهد بود …&quot; و رعایت این توجیه منطقی که مسئولیت بیمه گر تابعی از مسئولیت دارنده است، همانند قانون سابق باید در حوادث رانندگی مبنای مسئولیت دارند را همان نظریه خطر دانست .در نتیجه، دارنده به طور نوعی مسئول جبران تمام خسارتهایی است که بر اثر حوادث رانندگی به اشخاص ثالث وارد میشود. علاوه بر این، حکم ماده ۱ قانون جدید، متوجه تکلیف دارنده به بیمه نمودن وسایل نقلیه در قبال خسارت بدنی و مالی است که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور به اشخاص ثالث وارد شده باشد &quot; لذا میتوان گفت که تعهد بیمه ای که متوجه دارنده میباشد با دلالت التزام، حاوی تعهد به جبران خسارت نیز میباشد، زیرا پوشش بیمه ای بدون موضوع نیست و چون دارنده متعهد به جبران خسارت است بیمه را نیز در این راه تحصیل میکند.&quot;(طهماسبی ، ۱۳۸۹ ، ص ۳۷ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ،صص ۱۶۰ و ۱۶۱)<br />باید به این نکته مهم توجه شود که ابهامات مزبور در قلمرو مسئولیت &quot;شخص دارنده &quot; مطرح است و ارتباطی به مسئولیت بیمه گر ندارد، زیرا به موجب قسمت آخر تبصره دو ماده ۱ &quot;… در هر حال خسارت وارده از محل بیمه نامه وسیله نقلیه مسبب حادثه پرداخت میگردد&quot; فقدان مسئولیت دارنده، مانع بهره مندی زیان دیده از تعهدات بیمه ای نبوده و خسارت وی از این محل قابل جبران است&quot;(طهماسبی ، ۱۳۸۸ ،صص۳۷ و۳۸ به نقل از فرهانی ،۱۳۹۰ ، ص ۱۶۱) به نظر می رسد در قانون جدید بیمه اجباری نیز مبنای مسئولیت، تقصیر نیست، زیرا آنچه از بررسی مبنای مسئولیت در فقه اسلامی، قانون مدنی و قانون مجازات اسلامی خاصه مواد ۳۱۹، ۳۲۰ ، ۳۲۱، ۳۲۴، ۳۲۵، ۳۲۶ و صریحتر از همه ماده ۳۵۴ و سایر قوانین موضوعه به دست می آید، آن است که مسئولیت مدنی در حقوق ایران مبتنی بر استناد عرفی عمل زیان بار به شخص است.(باریکلو ، ۱۳۸۹ ، ص ۵۹ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ، صص ۱۶۱و ۱۶۲)<br />بنابراین در مورد اتلاف یا ضررهای ناشی از وسایل نقلیه موتوری زمینی موضوع قانون بیمه اجباری سابق و جدید نیز، مبنای مسئولیت، مسئولیت بدون تقصیر و مسئولیت محض می باشد، مسئولیتی که بر مبنای نظریه خطر نیستند؛ بلکه به نظر می رسد بر اساس نظریه تضمین گروهی است که امروزه در گرایش به بیمه های مسئولیت تبلور یافته است . در کشور ما هم میتوان گفت قانون بیمه اجباری سابق و جدید نیز مبتنی بر همین فکر بوده است(صفایی ، ۱۳۸۹ ، ص ۷۵ به نقل از فرهانی ، ۱۳۹۰ ،ص ۱۶۲)<br />لذا از این روست که مقنن در ذیل ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن ، عدم مسئولیت راننده را مانع استفاده عابر پیاده از مقررات بیمه نمی داند.<br />۳-۴-۳-ماده ۸ قانون نحوه رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم مصوب ۱۳۵۰ و تبصره ماده مذکور :<br />این ماده قانونی و تبصره آن با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات در سال ۱۳۸۹ (مطابق ماده ۳۵) به صراحت لغو گردید.<strong>&nbsp;</strong>اما به جهت آگاهی و یادآوری به شرح این ماده و بررسی شرایط آن می پردازیم.<br />به موجب این ماده: ((در صورتی که عابرپیاده از سواره رو و معابر و خیابان ها جز از نقاطی که خط کشی شده و مخصوص عابر پیاده است (محل مجاز ) از محل دیگری (محل های غیر مجاز )عبور کند ، متخلف شناخته می شود و مکلّف به پرداخت جریمه مقرر در آیین نامه می باشد و در صورتی که در این قبیل نقاط غیر مجاز وسیله نقلیه موتوری با عابر پیاده تصادف کند ، راننده وسیله نقلیه در صورتی که کلّیه مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت کرده باشد مسئول شناخته نمی شود . عدم مسئولیت راننده مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود . برای اجرای مقررات این ماده ادارات مسئول امر عبور و مرور بر حسب مورد (شهربانی ، شهرداری و ژاندارمری )مکلفند قبلاً خیابان یا مسیر یا معبر مورد نظر را از حیث پیاده رو و خط کشی و نصب چراغ و کلیه علائم لازم و ایمنی عابر پیاده و رانندگان وسیله نقلیه موتوری کاملاً مهیا و تأمین کرده و مراتب را ۱۵ روز قبل از تاریخ اجرا به وسیله مطبوعات ، رادیو و تلویزیون به اطلاع عموم اهالی برسانند. ))</p>